Sở Xây dựng TP.HCM vừa có văn bản khẩn gửi UBND TP.HCM đề xuất chấp thuận chủ trương nghiên cứu đầu tư dự án nâng cấp, mở rộng đường Nguyễn Tất Thành - tuyến giao thông huyết mạch kết nối khu Nam với trung tâm TP. Động thái được đưa ra ngay sau khi Bí thư Thành ủy TP.HCM Trần Lưu Quang công bố chủ trương chuyển đổi công năng khu đất rộng 32 ha ven sông Sài Gòn ở Bến Nhà Rồng (Q.4 cũ) từ xây dựng nhà ở sang phát triển không gian văn hóa Hồ Chí Minh, làm công viên ven sông kết hợp mở rộng đường Nguyễn Tất Thành.
Theo Sở Xây dựng, đường Nguyễn Tất Thành hiện có chiều dài gần 2 km, mặt cắt ngang chỉ từ 8 - 14 m, trong khi theo quy hoạch, lộ giới tuyến đường này từ 30 - 40 m. Là tuyến đường nối trung tâm TP.HCM với khu Nam (quận 4, 7 và huyện Nhà Bè trước đây), đường Nguyễn Tất Thành hiện đang trong tình trạng quá tải, thường xuyên xảy ra ùn tắc, đặc biệt vào giờ cao điểm. Lưu lượng phương tiện trên đường Nguyễn Tất Thành hiện vượt 140% công suất thiết kế, biến nơi đây thành điểm ùn tắc nghiêm trọng nhất thành phố. Năm 2024, tuyến đường này đứng đầu danh sách các đường ùn tắc giao thông nhất thành phố với 811 lần. Như vậy, bình quân mỗi ngày, trên đường này xảy ra 3 lần ùn tắc giao thông.
Sở Xây dựng kiến nghị UBND TP.HCM sớm chấp thuận chủ trương nghiên cứu đầu tư dự án ngay trong tháng 10, đồng thời giao Sở Tài chính tham mưu bố trí vốn chuẩn bị đầu tư và giao Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông làm chủ đầu tư thực hiện công tác chuẩn bị. Theo đề xuất, đoạn đường Nguyễn Tất Thành từ cầu Khánh Hội đến cầu Tân Thuận (dài khoảng 2,5 km) sẽ được nâng cấp, mở rộng từ 6 đến 8 làn xe, đảm bảo thông suốt và đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng. Sở cũng dự kiến xây dựng hầm chui tại nút giao đường Hoàng Diệu với quy mô tối thiểu 4 làn xe, giúp giảm xung đột giao thông và tăng khả năng lưu thông tại khu vực cửa ngõ trung tâm. Một hạng mục quan trọng khác là xây dựng mới cầu Tân Thuận 1 thay thế cầu hiện hữu đã xuống cấp, không còn đáp ứng nhu cầu lưu thông và tải trọng. Tổng mức đầu tư dự kiến cho toàn dự án khoảng 2.950 tỉ đồng.
Cùng lúc Sở Xây dựng khẩn cấp xin duyệt chủ trương mở rộng đường Nguyễn Tất Thành, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (chủ đầu tư) cũng đang chạy nước rút hoàn thành công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư và di dời hạ tầng kỹ thuật cho dự án cầu đường Nguyễn Khoái. Công trình có tổng mức đầu tư hơn 3.724 tỉ đồng, dự kiến nhận 100% mặt bằng sạch trong tháng 10 này, đảm bảo điều kiện để dự án khởi công ngay tháng sau và hoàn thành vào quý 4/2027.
Sau khi hoàn thành, 2 công trình này sẽ giải phóng toàn bộ tình trạng ùn tắc giao thông tại các trục đường chính như Nguyễn Tất Thành - cầu Tân Thuận 2; Nguyễn Hữu Thọ - cầu Kênh Tẻ; tác động liên thông tới các nhánh đường Phạm Hùng - cầu Nguyễn Tri Phương; đường Dương Bá Trạc - cầu Nguyễn Văn Cừ… xóa nỗi ám ảnh hằng ngày của người dân khu Nam TP.HCM.
Phía đông, Chủ tịch UBND TP cũng vừa ban hành văn bản giao Sở Xây dựng TP.HCM làm đầu mối đôn đốc, phối hợp các sở, ngành và đơn vị liên quan triển khai đúng tiến độ dự án thành phần 2: Nâng cấp, mở rộng QL13 (đoạn từ cầu Bình Triệu đến ranh tỉnh Bình Dương cũ). Đoạn QL13 từ cầu Bình Triệu đến cầu Vĩnh Bình dài gần 6 km, là tuyến huyết mạch kết nối TP.HCM với tỉnh Bình Dương trước đây. Tuy nhiên, hiện mặt đường chỉ rộng 19 -
27 m, thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng, đặc biệt vào giờ cao điểm. Người dân TP đã trông chờ mở rộng tuyến đường này suốt hơn 2 thập kỷ. Theo kế hoạch, đoạn QL13 này sẽ được mở rộng lên 60 m, tức gấp 2 - 3 lần hiện nay. Trong đó, khoảng 3,2 km đoạn giữa tuyến sẽ xây dựng đường trên cao (cầu cạn) quy mô 4 làn xe, tốc độ thiết kế 80 km/giờ. Phía dưới, hai bên tuyến sẽ bố trí đường song hành 3 làn xe mỗi bên, tốc độ tối đa 60 km/giờ, phục vụ xe hỗn hợp. Dự án cũng sẽ xây dựng hai hầm chui hai chiều tại nút giao Bình Lợi và Bình Phước, giúp tách dòng phương tiện, giảm xung đột giao thông và tăng năng lực lưu thông cho toàn tuyến. Sở Xây dựng hiện đã vạch kế hoạch chi tiết, xác định chậm nhất quý 4/2026 phải có nhà thầu khởi công dự án để hoàn thành, đưa vào sử dụng năm 2028.
Những dự án nêu trên thực tế đều đã nằm trong danh sách công trình cấp bách của TP.HCM rất nhiều năm qua nhưng chưa thể triển khai. Cầu đường chậm mở ngày càng tạo áp lực cho hệ thống giao thông hiện hữu, đặc biệt khi người và xe ngày càng đông sau sáp nhập.
Đường Nguyễn Tất Thành đứng trước cơ hội "thoát mác" tuyến đường ùn tắc nhất TP.HCM
ẢNH: PHẠM HỮU
Theo đánh giá chung của UBND TP.HCM, thời gian qua tình hình giao thông trên địa bàn TP tiếp tục diễn biến phức tạp. Thống kê sơ bộ cho thấy còn tồn tại 336 điểm có nguy cơ ùn tắc giao thông, trong đó có 186 điểm nguy cơ cao, tập trung tại khu vực trung tâm và các tuyến cửa ngõ như: QL13, cầu Bình Triệu 1, cầu Phú Cường, QL1, QL51, QL22, nút giao An Phú, cảng Cát Lái, cảng Bình Dương...
Nguyên nhân được xác định chủ yếu do nhu cầu vận chuyển hàng hóa, lưu lượng phương tiện giao thông tăng cao nhưng hạ tầng chưa đáp ứng kịp. Cùng với đó, nhiều dự án, công trình giao thông trọng điểm được đồng loạt triển khai, trong khi ý thức chấp hành pháp luật giao thông của một bộ phận người dân chưa cao. Ngoài ra, tình trạng lấn chiếm lòng lề đường, vỉa hè vẫn còn xảy ra ở nhiều nơi.
Để đảm bảo giao thông trên địa bàn TP được thông suốt và an toàn, Phó chủ tịch UBND TP Bùi Xuân Cường đã yêu cầu thành lập các Tổ công tác phối hợp xử lý ùn tắc giao thông theo một số tuyến, khu vực trọng điểm, như: Khu vực trung tâm; tuyến Xa lộ Hà Nội - Mai Chí Thọ - nút An Phú - cảng Cát Lái; tuyến cầu Phú Mỹ - Võ Chí Công - cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây; QL13 - cầu Bình Triệu; QL22; QL51; đoạn nối cao tốc TP.HCM - Trung Lương; đường Mỹ Phước - Tân Vạn; đường Nguyễn Tất Thành; đường Nguyễn Hữu Thọ; đường Cộng Hòa; đường Lý Thường Kiệt; đường Hai Bà Trưng; khu vực cảng Cát Lái, cảng Phú Hữu…
Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông và Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Bình Dương được yêu cầu có giải pháp bù tiến độ đối với các dự án chậm trễ do ảnh hưởng bởi nguồn cấp vật liệu và thời tiết. Đồng thời, kiểm soát chặt chẽ chất lượng và đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án trọng điểm, kết hợp thực hiện đồng bộ, hiệu quả các biện pháp đảm bảo an toàn giao thông, điều tiết giao thông tránh gây cản trở, ùn tắc trong suốt thời gian thi công công trình. Cụ thể, lãnh đạo TP yêu cầu hoàn thành nhánh cầu N2 - XL11 nút giao An Phú trước 31.12 và hầm chui HC1-02 - XL6 trước 15.1.2026; Vành đai 2 phải khởi công đoạn 1 trước 15.11, khởi công đoạn 2 trước 30.10, khởi công lại đoạn 3 vào 30.10; thông xe đoạn tuyến phía đông Vành đai 3 (địa bàn TP.Thủ Đức cũ) và thông xe kỹ thuật đoạn tuyến phía tây (địa bàn các huyện Củ Chi, Hóc Môn và Bình Chánh cũ) trước 31.12; nút giao Mỹ Thủy phải hoàn thành cầu Kỳ Hà 3 trong năm nay, hoàn thành cầu Kỳ Hà 4, các nhánh bờ tả, bờ hữu và cầu vượt trên Vành đai 2 trước 30.3.2026, hoàn thành toàn bộ dự án trong tháng 6.2026.
Trong quá trình chờ loạt dự án khẩn cấp tạo "phép màu", ông Bùi Xuân Cường cũng yêu cầu áp dụng hiệu quả các giải pháp phi công trình như: Rà soát hệ thống biển báo hiệu đường bộ, biển chỉ dẫn, đèn tín hiệu giao thông để kịp thời điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp; có giải pháp kỹ thuật phù hợp để xe 2 bánh được rẽ phải liên tục tại một số giao lộ đủ điều kiện nhằm khắc phục tình trạng lưu thông trên vỉa hè; nhân rộng các mô hình ứng dụng công nghệ kỹ thuật số, giao thông thông minh (AI) trong giám sát, điều khiển giao thông; phối hợp với các doanh nghiệp cảng nghiên cứu thực hiện giải pháp điều phối sản lượng hàng hóa giữa các cảng hợp lý, góp phần khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực cảng Cát Lái...
Tất cả các đầu việc được giao chi tiết, cụ thể cho từng sở, ban, ngành phụ trách và được yêu cầu báo cáo kết quả đúng từng mốc thời gian để UBND TP kiểm soát.
Chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng (Trưởng ngành Quản trị kinh doanh, khoa Quản trị kinh doanh, Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP.HCM) đánh giá: Ùn tắc đang làm mất tiền thật và cơ hội thật của TP.HCM. Về kinh tế, kẹt xe kéo năng suất lao động đô thị đi xuống theo hai kênh: chi phí thời gian và chi phí logistics.
Phối cảnh QL13 sau mở rộng
ẢNH: SỞ XÂY DỰNG
Với tốc độ lưu thông giờ cao điểm ở hành lang Đông - Tây và Bắc - Nam thường rơi về 12 - 18 km/giờ, mỗi lao động đi lại mất 60 - 90 phút/ngày. Giá trị thời gian mất mát với mỗi người dân tương đương 3 - 5% thu nhập mỗi tháng. Đối với doanh nghiệp logistics, biên độ trễ giao nhận khu vực nội đô theo báo cáo từ 30 - 45 phút/chuyến, tức một xe tải nhẹ chỉ đủ quay đầu 2 - 3 chuyến/ngày thay vì 4 - 5 chuyến. Tỷ lệ quay đầu xe thấp, chi phí trên mỗi đơn hàng tăng 10 - 15%. Đó là những thiệt hại thấy được ngay qua những con số, nhưng còn phần khó thấy hơn là biến động. Khi thời gian di chuyển không đoán định, doanh nghiệp phải "đệm" thêm giờ và nhân lực, làm tăng định phí, triệt tiêu lợi thế chi phí của TP.HCM so với các đô thị cạnh tranh trong khu vực.
Cũng theo ông Trần Anh Tùng, ùn tắc giao thông được coi là chỉ báo "độ rủi ro vận hành" trong mắt đối tác nước ngoài khi nhìn về hình ảnh đô thị TP.HCM để khảo sát môi trường đầu tư. Trong các buổi thẩm định địa điểm đầu tư của các doanh nghiệp, câu hỏi thường được nêu ra là thời gian từ khu công nghiệp tới cảng, từ văn phòng tới sân bay ra sao, độ ổn định theo giờ như thế nào… Không ít đoàn khảo sát FDI đã băn khoăn khi thấy quãng đường 12 km từ trung tâm TP sang khu vực Thủ Thiêm có thời điểm mất tới 40 - 50 phút vì ùn tắc.
"Có câu chuyện điển hình chúng tôi nghe nhiều hơn một lần: Bộ phận mua hàng của một tập đoàn từ Nhật Bản dự định đặt trung tâm phân phối ở phía đông TP.HCM, nhưng sau 3 tháng thử tuyến cảng - kho - đại lý, độ lệch chuẩn thời gian giao hàng tăng gấp đôi so với kỳ vọng. Họ quyết định chia đơn hàng sang Bình Dương (cũ) để "giảm rủi ro đường bộ tại TP.HCM". Ví dụ khác, một ngân hàng châu Âu từng cân nhắc mở rộng back-office ở Q.7 (cũ), nhưng tỷ lệ nhân sự nước ngoài rút lui vì di chuyển đưa đón con đi học trong nội đô quá căng khiến họ phải giãn tiến độ. Những câu chuyện trên cho thấy, có những kế hoạch đầu tư bị trì hoãn không phải vì TP.HCM thiếu hấp dẫn, mà vì chi phí "ma sát" đang làm lu mờ ưu thế quy mô thị trường", vị chuyên gia kinh tế này dẫn chứng.
Từ những phân tích trên, ông Trần Anh Tùng nhìn nhận TP.HCM đang có một "cửa sổ vàng" khi khối tư nhân hồ hởi với hạ tầng. Muốn chuyển "nhiệt" thành tiến độ, TP cần cơ chế thu hút đầu tư tư nhân theo nguyên tắc "dòng tiền rõ - rủi ro chia sẻ - thủ tục một cửa".
Trước mắt, thành phố có thể bóc tách hạng mục dễ khai thác dòng tiền như bãi đỗ xe, cầu vượt bộ hành gắn với trung tâm thương mại, tuyến xe buýt nhanh/điện nội đô, bến trung chuyển… để hợp tác làm PPP dạng O&M hoặc TOT. Các phần khó như giải phóng mặt bằng, hạ tầng cứng… thì xem xét dùng ngân sách hoặc đất đổi hạ tầng. Với các trục quan trọng như QL13, đường Nguyễn Tất Thành, có thể áp dụng "giấy phép phát triển" kèm quyền phát triển quỹ đất hai bên (TOD) cho nhà đầu tư. Đơn cử, ai bỏ vốn làm nút giao, hầm chui, cầu vượt được quyền khai thác tầng đế thương mại và quỹ bãi đỗ trong khung thời hạn rõ ràng. Về điều phối thi công, áp dụng "hợp đồng kết quả" - nhà thầu được thưởng nếu duy trì tốc độ lưu thông tối thiểu và giảm thời gian chiếm dụng mặt đường, thay vì chỉ trả tiền theo khối lượng.
Về chiến lược hạ tầng, xác định chuyển trọng tâm sang "khơi thông cửa ngõ" là đúng, nhưng nếu "lơ là" nội đô thì thành phố sẽ tự tạo nút thắt mới. Cửa ngõ tốt mà các nút nội đô không giải phóng, hàng hóa vẫn bị chậm ở công đoạn cuối, còn người lao động vẫn kiệt sức trong hành trình hằng ngày. Hiệu ứng tăng trưởng sẽ vẫn bị rò rỉ. Vì vậy, không nên đặt "ngoại vi hoặc nội đô" như lựa chọn loại trừ, mà phải là gỡ ùn tắc từ ngoài vào trong, đồng bộ theo chuỗi. Các dự án nội đô đã treo lâu như mở rộng QL13, Nguyễn Tất Thành, Mai Chí Thọ cần được coi là mắt xích bắt buộc để khép vòng thông suốt: QL13 là mạch Bắc - Nam kết nối Bình Dương vào trung tâm; Nguyễn Tất Thành là nhánh giải pháp cho cảng - khu Nam; Mai Chí Thọ là trục xương sống của hành lang cảng Cát Lái - Thủ Thiêm.
Ông Trần Anh Tùng
