WARTAKOTALIVE.COM, DEPOK – Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Deddy Herlambang, mendesak dilakukan audit menyeluruh terhadap sistem keselamatan perkeretaapian nasional.

Desakan itu disampaikan menyusul kecelakaan kereta api di Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026) malam.

Dalam insiden tersebut, KA Argo Bromo Anggrek relasi Gambir–Surabaya Pasar Turi menabrak bagian belakang rangkaian KRL yang tengah berhenti di jalur.

Menurut Deddy, peristiwa ini diduga merupakan rangkaian kejadian beruntun yang bermula sekitar 35 menit sebelumnya di perlintasan sebidang.

Saat itu, sebuah kendaraan mogok di atas rel dan tertemper kereta, sehingga mengganggu perjalanan rangkaian di belakangnya dan memicu efek berantai (domino effect).

“Dalam waktu singkat, tiga rangkaian kereta terlibat insiden beruntun. Ini sangat memprihatinkan,” ujar Deddy, Selasa (28/4/2026).

Ia menilai, kecelakaan ini memiliki kemiripan dengan insiden di Stasiun Petarukan, Pemalang, pada 2010, di mana kereta menabrak rangkaian lain dari belakang (rear-end collision).

Baca juga: Jadwal KA Gambir dan Pasar Senen Kembali Normal Usai Kecelakaan Kereta di Bekasi

Pada kasus terbaru, Deddy menduga faktor kelalaian masinis dalam memperhatikan sinyal berhenti juga menjadi salah satu penyebab.

Di lintas Jatinegara–Cikarang, sistem persinyalan menggunakan open block, di mana sinyal merah akan menyala otomatis jika terdapat kereta di depan. Dalam kondisi tersebut, kereta di belakang wajib berhenti.

“Jika sinyal merah tidak dipatuhi, maka potensi tabrakan sangat besar,” jelasnya.

Selain faktor manusia, Deddy juga menyoroti belum optimalnya penerapan sistem keselamatan berbasis teknologi, seperti Automatic Train Protection (ATP), yang seharusnya mampu mencegah kecelakaan akibat kelalaian.

Ia mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 52 Tahun 2014 tentang Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis yang dinilai belum sepenuhnya diimplementasikan.

MTI mencatat sedikitnya dua isu utama dalam kecelakaan ini, yakni perlintasan sebidang tanpa pengamanan optimal serta potensi human error dalam pengoperasian kereta.

Untuk itu, Deddy mengusulkan sejumlah langkah strategis, antara lain percepatan pembangunan jalur ganda terpisah (double-double track) untuk memisahkan KRL dan kereta jarak jauh, serta penerapan sistem keselamatan berbasis teknologi seperti ATP dan ETCS.

Baca juga: Pesan Terakhir Bu Guru Ela Sebelum Tewas di Kecelakaan Kereta Bekasi Timur

Selain itu, ia juga menekankan pentingnya manajemen risiko, termasuk pengaturan jam kerja masinis, penggunaan simulator darurat, serta penguatan budaya keselamatan.

“Keselamatan harus menjadi prioritas utama, bukan sekadar ketepatan waktu,” tegasnya.

Deddy juga mendorong penerapan Railway Safety Management System (RSMS) secara menyeluruh, serta peningkatan koordinasi antara regulator dan operator perkeretaapian.

Ia menambahkan, aspek keselamatan di perlintasan sebidang juga perlu diperkuat, termasuk penyusunan SOP bagi pengguna jalan jika kendaraan mogok di atas rel.

Ke depan, MTI berharap investigasi yang dilakukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dapat mengungkap penyebab utama kecelakaan secara komprehensif, termasuk aspek teknis dan operasional.

Menurut Deddy, dalam Peraturan Menteri (PM) No 52 Tahun 2014 Tentang Perangkat Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO/ATP), prasarana perkeretaapian sampai saat ini juga belum upgrade.  

Bunyi PM tersebut sebagai berikut: Pasal 8, dalam waktu paling lambat 5 tahun sejak peraturan ini berlaku, maka:

a. jalur kereta api yang ada saat ini yang masih merupakan barang milik negara wajib dipasang perangkat Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO):

c. penyelenggara sarana perkeretaapian yang mengoperasikan sarana di jalur kereta api sebagaimana dimaksud pada huruf a berkewajiban memasang SKKO yang sesuai dengan SKKO di prasarana yang dilalui.

Terdapat 2 isu keselamatan pada KKA ini, yang pertama mobil listrik yang mogok di perlintasan tanpa palang pintu (JPL 85) dan isu kedua adalah masinis yang diduga lalai melihat sinyal berhenti sehingga mengakibatkan Kereta Api menabrak Kereta Api lain dari belakang / rear-end collision. 

Kecelakaan KKA yang berpotensi berulang-ulang dengan modus penyebab yang sama akan menimbulkan keprihatinan tanpa batas.  

Deddy membuat beberapa pokok pikiran yang dapat digunakan sebagai saran, mitigasi dan rekomendasi strategis untuk keselamatan perkeretaapian, sebagai berikut: 

1. Dalam kerangka Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, keselamatan merupakan prinsip utama penyelenggaraan, namun implementasi teknis di lapangan masih belum sepenuhnya memenuhi standar fail-safe system. 

2. KKA pada 27 April 2026 di Stasiun Bekasi Timur menunjukkan adanya kerentanan sistemik dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional, khususnya pada:

a. lintas padat berbasis mixed traffic (KRL + KA jarak jauh/antar kota)
b. sistem pengendalian perjalanan kereta
c. mitigasi risiko KKA (rear-end collision).

3. Khusus lintas lalu lintas perjalanan Kereta Api padat yang over kapasitas lintas segera dilanjutkan dibangun double-double track dari Bekasi ke Cikarang untuk pemisah perjalanan (Track Segregation Policy) KRL dan Kereta Api antar kota, sehingga terjamin keselamatan perjalanan Kereta Api. 

Dalam Pengendali Perjalanan Kereta Api Terpusat (PPKT) diperlukan audit segera, apakah tepat memantau posisi dan mengatur lalu lintas kereta di lintas Bekasi-Cikarang melalui layar dan panel kendali.

4. Segera mitigasi persinyalan Kereta Api dengan reformasi Sistem Keselamatan Berbasis Teknologi dengan Kebijakan utama: penggunaan ATP (Automatic Train Protection) untuk Kereta Api antar kota (jarak jauh) dan penggunaan sinyal ETCS Level 1/2 atau CBTC Kereta Api perkotaan / KRL. 

5. Faktor Manusia (Human Error Mitigation) berpotensi kelelahan/miskomunikasi, rekomendasinya adalah:

a. Sistem fatigue management masinis (jam kerja berbasis risiko).
b. Simulator wajib untuk skenario darurat.
c. Double confirmation untuk sinyal kritis.
d. Budaya “safety over punctuality” (tidak memaksakan jadwal).

6. Wajib penerapan Railway Safety Management System (RSMS) adalah sistem manajemen terintegrasi yang mengatur: identifikasi risiko, pengendalian bahaya, monitoring keselamatan dan peningkatan berkelanjutan yang wajib diterapkan oleh seluruh penyelenggara perkeretaapian sesuai amanat Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

7. Urgensi Berdasarkan Kasus KKA Bekasi Timur bahwa Kecelakaan di Stasiun Bekasi Timur menunjukkan :

a. sistem keselamatan Kereta Api masih reaktif (post-incident) belum berbasis risk-based safety management
b. minim integrasi antara operasi sarana dan prasarana Kereta Api 
c. RSMS mengubah pendekatan menjadi predictive & preventive safety system.

8. Perlunya upgrade sarana dan prasarana perkeretaapian nasional yang lebih berkeselamatan yang terintegrasi dari manajemen kelembagaan antara regulator dan pemilik prasarana perkeretaapian yakni DJKA (Kemenhub) dan operator sarana perkeretaapian yakni PT KAI. 

Integrasi positif kedua Lembaga tersebut adalah mutlak dan mendasar untuk pemeriksaan dan perawatan prasarana perkeretaapian milik negara (IMO). 

9. Pemicu awal KKA adalah perlintasan sebidang di Jalan Ampera JPL 78 Bekasi, maka perlu mitigasi berupa SOP yang wajib dilaksanakan oleh pengguna jalan apabila kendaraan bermotor mogok di atas rel Kereta Api. 

SOP kendaraan yang mogok/rusak di atas rel perlintasan sebidang dapat diusulkan oleh Direktorat Perhubungan Darat (Hubdat) Kemenhub. 

10. Untuk KNKT dalam melakukan investigasi KKA nantinya, diharapkan wajib investasi pula reliability (keandalan) taksi listrik yang berpotensi mogok di atas rel Kereta Api di JPL 85 tersebut. 

Apabila memang terdapat kelemahan reliabiliti dalam taksi listrik tersebut, perizinan taksi listrik ini dapat dievaluasi kembali. (m38)