Seperti halnya penggemar otomotif garis keras lainnya, saya cukup sulit menerima gagasan tentang mensimulasikan bagian penting dari pengalaman berkendara. Namun, hampir setiap kali saya memberi kesempatan pada simulasi semacam itu, hasilnya justru mengejutkan karena saya menyukainya. Saya bilang hampir, karena ada pengecualian. Batuk, knalpot Fratzonic, batuk.

Sistem S+ Shift milik Honda adalah contoh sempurna dari dilema yang saya maksud. Rangkaian penggerak hibrida dua-motor pada Prelude sebenarnya tidak memiliki transmisi dalam pengertian tradisional. Dalam kebanyakan kondisi, motor listriklah yang menggerakkan roda depan, sementara kopling yang dikendalikan secara elektronik memungkinkan mesin menggerakkan roda secara langsung saat melaju konstan pada kecepatan tinggi. Tentu saja, hasilnya adalah karakter powertrain yang cenderung membosankan, sesuatu yang jelas dianggap Honda tidak layak untuk Prelude, sehingga lahirlah pengembangan transmisi kopling ganda delapan-percepatan baru yang sepenuhnya disimulasikan ini. Aneh memang. Bahkan, Prelude sempat tampil dalam edisi kami yang bertema kendaraan aneh, sebagian besar karena fitur tersebut.

Terlepas dari keanehannya, saya juga menyimpan harapan. Honda punya sejarah panjang dalam menghadirkan pengalaman berkendara yang jauh melampaui apa yang tampak dari komponen-komponennya di atas kertas. Berbagai generasi Prelude selalu memegang peran penting dalam sejarah itu, jadi saya menemui Yoshiharu Saito, pemimpin proyek powertrain Prelude, untuk memahami cara kerjanya.

Honda menekankan dua langkah maju sebelumnya dalam teknologi penggerak hibrida yang menjadi landasan hingga S+ Shift bisa diwujudkan: Linear Shift Control dan Direct Acceleration. Yang pertama, Linear Shift Control, dikembangkan untuk menyelaraskan apa yang didengar pengemudi dari mesin dengan input yang mereka berikan. Secara alami, sistem hibrida dua-motor Honda menggunakan mesin pembakaran internal sebagai generator, yang berarti mesin hanya berdengung mengikuti ritmenya sendiri demi mengisi paket baterai seefisien mungkin. Motor traksi listrik kemudian memakai daya dari baterai untuk mempercepat mobil. Namun, pengemudi merasa hubungan antara suara mesin dan gerak maju mobil terasa janggal, sehingga Honda merekayasa Linear Shift Control agar suara mesin terdengar selaras, seolah-olah putaran mesin naik dan “berpindah gigi” saat pedal gas diinjak, seperti pada transmisi konvensional. Sementara itu, Direct Acceleration pada dasarnya adalah cara untuk menyalakan mesin lebih awal—memastikan daya yang cukup besar dialirkan ke baterai—agar torsi awal saat start cepat terasa jauh lebih efektif dan natural ketika pengemudi menginginkannya.

Seperti yang bisa diduga, hampir seluruh keajaiban yang diperlukan untuk menghasilkan S+ Shift berada di ranah perangkat lunak. Jika tombol S+ Shift di konsol tengah tidak pernah ditekan, Prelude akan dikendarai seperti kendaraan hibrida Honda lainnya. Namun begitu masuk ke dunia S+ Shift, Anda seperti melangkah ke alam simulasi perpindahan gigi versi Honda.

(Catatan redaksi: kutipan Saito dalam artikel ini diterjemahkan dari bahasa Jepang oleh Honda.)

“Honda S+ Shift dikembangkan bukan hanya untuk menciptakan kesenangan yang terasa seperti DCT, tetapi juga sebagai teknologi yang meningkatkan nilai dasar powertrain berupa responsivitas dan linearitas,” kata Saito. “Respons dan linearitas terhadap perubahan sekecil apa pun pada input akselerator saat akselerasi maupun deselerasi, seperti di jalan menanjak atau jalan bebas hambatan, adalah kemampuan yang sebelumnya belum dapat dicapai pada hibrida konvensional, dan kami percaya hal ini memungkinkan pengemudi menikmati dialog yang sesungguhnya dengan kendaraan.”

Rahasia yang membuat powertrain Prelude baru terasa menarik sepenuhnya terletak pada penyetelan halus dan kalibrasi motor listrik serta mesin pembakaran internalnya. Meski Honda mengatakan tidak sedang mencoba meniru suara mesin spesifik mana pun dari sejarahnya, mereka mengakui bahwa kurva torsi dan akselerasinya memang dimaksudkan untuk meniru karakter mesin empat-silinder naturally aspirated 2.4-liter. Itu terdengar sangat masuk akal mengingat motor listrik yang benar-benar melakukan akselerasi adalah unit kecil yang punya torsi lumayan besar.

Perpindahan gigi melalui paddle shift di belakang setir adalah titik di mana keseruannya benar-benar dimulai. Saat Anda menarik paddle untuk upshift dalam mode S+, Honda mengatakan sistem akan sesaat menempatkan motor ke mode regenerasi. Ini langsung menurunkan putaran mesin pembakaran internal dan tentu saja menurunkan output motor listrik, sehingga mensimulasikan jeda akselerasi yang biasa Anda rasakan saat upshift dengan transmisi konvensional. Bahkan suaranya pun berusaha setia pada sensasi tersebut, karena Honda memakai sistem Active Sound Control untuk memutar bunyi yang semestinya terdengar melalui empat speaker Prelude. Interupsi inilah pula yang membuat Prelude lebih lambat mencapai 60 mph sebesar 0.8 detik ketika berada dalam mode S+.

“Sistem ini membaca data mesin secara real-time seperti putaran mesin dan bukaan throttle, lalu secara selektif menonjolkan komponen frekuensi tertentu melalui speaker kabin,” ujar Saito. “Setelannya disesuaikan secara signifikan untuk setiap mode berkendara. Secara khusus, saat downshift, sistem disetel agar suara blipping lebih menonjol.”

Blipping putaran mesin saat downshift itu barangkali merupakan bagian paling memuaskan dari sistem S+ Shift. Honda secara artifisial menaikkan pembangkitan daya motor generator setiap kali Anda menarik paddle untuk downshift, yang secara alami membuat mesin pembakaran internal melonjakkan putarannya dan menghasilkan blip cepat pada rentang rpm, seperti yang Anda harapkan saat menurunkan gigi pada DCT. Tergantung situasinya, Honda mengatakan sistem bahkan akan sesaat mengurangi output motor penggerak selama downshift, memberi sensasi tubuh terdorong ke depan akibat deselerasi yang sama seperti ketika terjadi perubahan putaran mesin besar. Ya, memang ada “orang di balik tirai”, tetapi pada saat yang sama, sensasi yang Anda rasakan di dalam mobil adalah sensasi nyata dari komponen powertrain sesungguhnya yang hanya dimanipulasi melalui penyetelan perangkat lunak Honda.

ASC yang telah dijelaskan sebelumnya memegang peran besar dalam membuat sistem ini terasa “nyata”, dan penerapannya menjadi salah satu tantangan mekanis terbesar bagi Honda.

“Penerapan ASC mensyaratkan peredaman kebisingan sebagai prasyarat,” jelas Saito. “Hal ini mencakup beragam pertimbangan desain, termasuk kekakuan blok mesin dan poros engkol, kekakuan kopling dengan Front Drive Unit (motor yang dipasang di depan), penempatan frekuensi alami komponen, serta paket insulasi suara kendaraan. Sambil sepenuhnya memanfaatkan pengetahuan yang diperoleh dari Civic Type R, kami menyesuaikan karakter suara agar selaras dengan konsep Prelude dan niat pengemudi, sehingga tercipta pengalaman suara yang terasa tepat dan menarik.”

Jika Anda belum familiar, Honda memulai perjalanan ASC-nya—yakni simulasi suara mesin—dari Type R. Tentu saja, mobil itu menghasilkan suaranya sendiri secara alami, sehingga merekayasa sistem untuk Prelude menjadi permainan yang sama sekali berbeda. Karakter suaranya tetap terasa khas Honda, tetapi sifatnya generik dan hanya “berputar” hingga sekitar 6000 rpm. Dengan kata lain, ini bukan jeritan VTEC berputaran tinggi.

Di luar urusan suara itu sendiri, ada logika di balik strategi perpindahan gigi Honda, dan mereka memanfaatkan pengalaman dari DCT masa lalu seperti milik NSX yang kini sudah dihentikan produksinya. Logika kendali perpindahan gigi yang sama seperti yang digunakan pada DCT sembilan-percepatan mobil itu diterapkan di Prelude ini.

“Sebagai contoh, saat menikung, upshift ditahan untuk mempersiapkan akselerasi setelah keluar tikungan,” kata Saito kepada saya. “Demikian pula, downshift saat pengereman ditentukan untuk menyiapkan gaya penggerak yang dibutuhkan untuk akselerasi setelah pengereman. Selain itu, sistem disetel untuk melakukan downshift berurutan yang memanfaatkan rasio gigi yang berdekatan.”

Dengan “menurunkan gigi” ke rasio yang lebih rendah lalu menahannya saat berada di tikungan, sistem dapat memasukkan lebih banyak daya ke baterai dan menjaganya tetap terisi demi akselerasi maksimum saat keluar tikungan. Ini persis seperti yang Anda harapkan dari DCT biasa, sekaligus membantu membuat Prelude terasa lebih bertenaga ketika berakselerasi setelah apex.

Honda sebenarnya bisa saja merekayasa mode berkendara satu pedal atau sesuatu yang mendekatinya, tetapi fitur itu sengaja tidak dihadirkan. Keputusan ini, sekali lagi, didorong oleh upaya Honda untuk membuat pengalaman berkendara sedekat mungkin dengan mobil bermesin pembakaran internal biasa. Bahkan keputusan memilih “transmisi” delapan-percepatan pun dilakukan dengan sengaja. Menariknya, Honda mengatakan angka delapan dipilih karena itu adalah jumlah gigi yang saat ini digunakan pada transmisi Formula 1. Dalam praktiknya, rasio-rasionya dibuat cukup rapat, sesuatu yang terasa cocok untuk mobil bermesin empat-silinder naturally aspirated yang perlu menjaga putaran tetap tinggi agar bisa menghasilkan kecepatan. Honda bahkan menyamakan putaran jelajah gigi delapan (2160 rpm pada 60 mph) dengan rasio keseluruhan yang sama seperti saat mesin secara langsung menggerakkan roda depan, demi memperhalus transisi tersebut.

Banyak bagian dari simulasi ini terasa cukup meyakinkan, tetapi masih ada beberapa celah besar yang perlu ditutup Honda. Misalnya, tidak ada cara untuk mengunci mobil secara permanen dalam mode perpindahan gigi manual. Jika Anda menarik paddle dan masuk ke mode manual, Anda harus terus melakukannya; jika tidak, mobil akan kembali ke mode transmisi otomatis. Mobil tetap “berpindah gigi”, tetapi rasio dikendalikan oleh mobil. Apakah itu merusak simulasi menurut saya? Tentu saja. Honda juga tidak membiarkan mobil menyentuh pembatas putaran virtual, karena sistem akan otomatis melakukan upshift saat mencapai redline dalam mode manual, yang sekali lagi membatasi seberapa meyakinkan rasa transmisi simulasi ini. Meski begitu, semuanya belum tertutup, karena Honda masih membuka ruang untuk perubahan.

“Selama pengembangan, kami memvalidasi perilaku sistem dengan mengemudi di berbagai macam lintasan, dan kami percaya waktu penahanan saat ini adalah yang optimal,” kata Saito. “Namun, kami memahami bahwa tergantung pada preferensi masing-masing pelanggan dan lingkungan berkendara, mungkin ada situasi di mana hal itu terasa terlalu singkat, dan kami ingin mencerminkan masukan ini dalam pengembangan di masa depan.”

Honda akan mengatakan bahwa kemampuan untuk mengubah-ubah karakter seperti ini memang sangat bermanfaat. Meski mereka memilih delapan-percepatan untuk aplikasi ini, tidak ada alasan mereka tidak bisa merekayasa versi berbeda dengan transmisi enam- atau tujuh-percepatan. Bagaimanapun, bagian terpenting dari persamaan ini seluruhnya berbasis perangkat lunak. Honda mengatakan mereka tidak perlu mengembangkan perangkat keras baru apa pun agar sistem ini dapat bekerja. Bahkan cip komputer yang sudah ada pun cukup memadai untuk menjalankan simulator transmisi canggih ini berkat teknologi yang telah digunakan sebelumnya seperti Linear Shift Control. Civic Hybrid sudah dipastikan akan mendapatkan teknologi S+ Shift pada pembaruan berikutnya, yang seharusnya membuat mobil hemat bahan bakar tersebut sedikit lebih menarik untuk dikendarai. Dan jika Anda belum menyadarinya, Honda dan Acura kini benar-benar all-in pada hibrida, jadi bersiaplah melihat S+ Shift meningkatkan pengalaman berkendara pada mobil-mobil Honda untuk waktu yang lama ke depan.