पिछले सप्ताह आई खबरों में यह संकेत मिला था कि भारत की वायु सेना और नौसेना के लिए विकसित किए जा रहे पांचवीं पीढ़ी के मल्टीरोल स्टील्थ विमान, एडवांस्ड मीडियम कॉम्बैट एयरक्राफ्ट (एएमसीए) के निर्माण के लिए प्राइवेट सेक्टर को प्राथमिकता दी जा सकती है. यदि ऐसा होता है, तो यह सरकार की उस सामान्य रक्षा खरीद रणनीति से अलग होगा, जिसके तहत वह हल्के लड़ाकू विमान तेजस सहित ऐसे विमानों के निर्माण के लिए हिंदुस्तान एयरोनॉटिक्स लिमिटेड (एचएएल) का उपयोग करती है.

हालांकि एचएएल के शेयरधारकों ने पिछले कुछ दिनों में अपनी राय स्पष्ट कर दी है—महीने की शुरुआत से इसके शेयर के दाम में लगभग 14 फीसदी की गिरावट आई है-लेकिन इस जटिल और खर्चीले प्रयास में प्राइवेट सेक्टर को शामिल करना सही दिशा में एक कदम है. लेकिन इसमें कुछ शर्तों को भी शामिल किया गया है.

रक्षा अनुसंधान एवं विकास विभाग के अधीन एयरोनॉटिकल डवलपमेंट एजेंसी (एडीए) एएमसीए के विकास का नेतृत्व कर रही है. तेजस जैसे मामलों में, सरकारी कंपनी होने के नाते, एचएएल को एकीकरण और निर्माण के लिए मुख्य भागीदार के रूप में स्वाभाविक रूप से चुना गया था. लेकिन अब इसमें बदलाव होने की संभावना है. रिटायर्ड एयर वायु वाइस मार्शल मनमोहन बहादुर का मानना ​​है कि निजी कंपनियों को शामिल करना और एक और विकल्प तैयार करना अच्छा होगा, क्योंकि एचएएल के पास तेजस विमान के लिए बड़ी संख्या में ऑर्डर हैं.

हालांकि, भारत की निजी कंपनियों के लिए यह बदलाव चुनौतीपूर्ण होगा. टाटा एडवांस्ड सिस्टम्स, एल एंड टी और भारत फोर्ज जैसी कंपनियों के नाम पांचवीं पीढ़ी के विमान के एकीकरण और निर्माण के लिए संभावित कंपनियों की सूची में शामिल हैं, लेकिन इस तरह की परियोजनाओं में उनकी विशेषज्ञता का स्तर अलग-अलग है.

कुछ कंपनियां एयरबस और बोइंग जैसी कंपनियों की ग्लोबल सप्लाई चेन का हिस्सा हैं, कुछ अपनी हाई प्रिसीशन मैन्युफैक्चरिंग कैपेबिलिटीज का उपयोग तोपखाने के निर्माण में करती हैं, जबकि कुछ भारत की अंतरिक्ष एजेंसी इयरो के साथ मिलकर रॉकेट निर्माण का काम कर रही हैं. पांचवीं पीढ़ी के लड़ाकू विमान का मेन इंटीग्रेटर और मेकर होना, जिसमें जटिलताएं और अतिरिक्त सुरक्षा प्रणालियों की आवश्यकता होती है, मौलिक रूप से एक अलग तरह की चुनौती है.

लेकिन ऐसा नहीं है कि निजी क्षेत्र को बिल्कुल नए सिरे से शुरुआत करनी पड़ रही है. रक्षा विश्लेषक अंगद सिंह ईटी की रिपोर्ट में बताते हैं कि ये कंपनियां ग्लोबल मार्केट के लिए आपूर्तिकर्ता के रूप में विमान के पुर्जे और यहां तक ​​कि पूरे हिस्से भी बनाती आ रही हैं.

मुख्य चुनौती उनके कार्यक्षेत्र का विस्तार करना है. यह एक कठिन और जोखिम भरा काम है जिसमें हाई प्रिसीशन मैन्युफैक्चरिंग से कहीं अधिक शामिल है. इस क्षेत्र में, AMCA समझौते को जीतने वाली कंपनी ओवरऑल स्ट्रक्चर, सिस्टम इंटीग्रेशन, सेंसर के साथ सॉफ्टवेयर की परस्पर क्रिया और विमान के लाइफसाइकिल के लिए जिम्मेदार होगी. यह स्पष्ट है कि निजी क्षेत्र की कंपनियों को कुछ मार्गदर्शन की आवश्यकता होगी.

हालांकि इनमें से कुछ भर्तियां एडीए और रक्षा मंत्रालय द्वारा की जाएंगी, लेकिन बहुत कुछ इस बात पर निर्भर करेगा कि किन लोगों को भर्ती किया जाता है. पूर्व रक्षा सचिव जी मोहन कुमार का मीडिया रिपोर्ट में कहना है कि कांट्रैक्ट पाने वाली किसी भी निजी कंपनी के लिए सबसे बड़ी चुनौती संसाधनों और मानव शक्ति को जुटाना है: यह एक ऐसा संपूर्ण इकोसिस्टम बनाने का सवाल है जो इसके पुर्जे बना सके. तेजस के लिए हमारे पास पहले से ही ऐसा ही एक इकोसिस्टम मौजूद है.

इसका मतलब यह है कि अगर सब कुछ योजना के अनुसार हुआ, तो एएमसीए कांट्रैक्ट जीतने वाली निर्माता कंपनी द्वारा बड़े पैमाने पर भर्तियां शुरू करने का संकेत मिलेगा. सिंह कहते हैं कि जो भी कंपनी कांट्रैक्ट जीतेगी, वह मौजूदा इकोसिस्टम से बड़ी संख्या में लोगों को भर्ती करेगी. वे ऐसा क्यों नहीं करेंगे? सच्चाई यह है कि संस्थागत अनुभव खरीदा जा सकता है. यह वास्तव में कोई विकल्प नहीं है. कुमार कहते हैं कि निजी क्षेत्र इनोवेशन ला सकता है क्योंकि वे सर्वश्रेष्ठ लोगों को ला सकते हैं.

HAL और ADA के रिटायर्ड कर्मचारियों के साथ-साथ ग्लोबल लेवल पर एयरोस्पेस सेक्टर में काम करने वाले सभी लोगों की मांग में भारी उछाल आने की उम्मीद है. जैसा कि सिंह बताते हैं कि वे सरकारी वेतनमानों और भर्ती नियमों से बंधे नहीं हैं. अगर आप उन्हें बड़ी रकम का चेक दे सकते हैं, तो कोई भी आसानी से आपके पास आ जाएगा. सिंह प्राइवेट सेक्टर को अवास्तविक रूप से कम बोली लगाने के खिलाफ भी चेतावनी देते हैं. अक्सर लोग अत्यधिक महत्वाकांक्षी बोली लगाते हैं. बहुत कम बोली लगाने से कोई नहीं रोक सकता. लेकिन जब ऐसा होता है, तो कार्यक्रम के पटरी से उतरने की पूरी संभावना होती है. हमने इसे अन्य क्षेत्रों में भी देखा है. यथार्थवादी बोली लगाना बेहद जरूरी है.

पूरे इकोसिस्टम में यह उम्मीद है कि निजी क्षेत्र इस कांट्रैक्ट के माध्यम से अपनी दक्षता प्रदर्शित करेगा. इस उम्मीद का कुछ हिस्सा रिटर्न दिखाने की आवश्यकता से उपजा है. सिंह कहते हैं, कांट्रैक्ट का गवर्नेंस चाहे जैसे भी हो, निजी क्षेत्र को वित्तीय लागतें उठानी पड़ेंगी जो HAL को नहीं उठानी पड़तीं.

HAL के पास विशाल नकदी भंडार है और कोई अवसर कॉस्ट नहीं है क्योंकि यह इनोवेशन-बेस्ड रचनात्मक कंपनी नहीं है. उदाहरण के लिए, टाटा 5,000 करोड़ रुपए का निवेश करके उससे अच्छा रिटर्न की उम्मीद नहीं कर सकती, क्योंकि वे इसे कहीं और निवेश कर सकते थे. जैसा कि सिंह ने कहा कि निजी क्षेत्र स्वभाव से ही तेजी से काम करने में विश्वास रखता है, क्योंकि यह पूंजी की दक्षता पर आधारित है, जिससे सरकारी कंपनियों को जूझना नहीं पड़ता.

तो ऐसे में HAL की स्थिति क्या है? AMCA समझौते से बाहर रखे जाने की अटकलों के चलते इसके शेयरों पर असर पड़ने की आशंका को देखते हुए, कंपनी को एक बयान जारी करना पड़ा कि उसे इस संबंध में कोई आधिकारिक सूचना नहीं मिली है.

हालांकि बेंगलुरु स्थित इस कंपनी को वर्षों से विमानों की देरी से डिलीवरी के कारण भारतीय सशस्त्र बलों के गुस्से का सामना करना पड़ा है, फिर भी यह इकोसिस्टम में एक महत्वपूर्ण खिलाड़ी बनी हुई है, जिसके पास सैकड़ों विमानों के ऑर्डर हैं, साथ ही सशस्त्र बलों से रखरखाव के कांट्रैक्ट भी हैं. यह पाइपलाइन एक दशक से अधिक समय तक इसकी बैलेंस शीट को संभालने के लिए पर्याप्त है.

लेकिन इसे कुछ सबक सीखने होंगे, जिनमें से एक महत्वपूर्ण है अपने दृष्टिकोण में तेजी लाना. कुमार का मानना ​​है कि HAL को ऐसे कांट्रैक्ट स्वतः न मिलने का एक कारण यह है कि, HAL बहुत धीमी गति से फैसला लेती है. न ही वे उस तरह के जोखिम उठाते हैं जो निजी क्षेत्र उठा सकता है. लॉन्गटर्म में, एचएएल को अपनी ऊर्जा उस समस्या को हल करने में लगानी चाहिए.