WARTAKOTALIVE.COM, JAKARTA -- Pengusaha muda sekaligus konten kreator finansial Raymond Chin mengupas tuntas alasan mengapa industri pesawat komersial dunia hingga kini nyaris sepenuhnya dikuasai dua raksasa penerbangan, yakni Airbus dan Boeing.

Dalam tayangan di kanal YouTube pribadinya yang diunggah Rabu (24/6/2026), Raymond menyebut dominasi kedua perusahaan tersebut bukan terjadi secara kebetulan, melainkan hasil persaingan panjang selama puluhan tahun yang menyingkirkan hampir seluruh kompetitor besar di industri dirgantara.

"Setiap kalian naik pesawat ke mana pun di dunia, kemungkinan besar kalian naik pesawat buatan dua perusahaan ini," ujar Raymond.

Ia memaparkan Airbus saat ini menguasai sekitar 56 persen pangsa pasar pesawat komersial global, sementara Boeing mengendalikan sekitar 40 persen.

Sisanya hanya empat persen yang diperebutkan pemain lain seperti Embraer dan Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Menurut Raymond, dominasi tersebut terlihat dari jumlah produksi tahunan kedua perusahaan.

Pada 2024, Airbus mengirimkan 826 pesawat kepada pelanggan, sedangkan Boeing mengirimkan 561 unit.

Lebih mencengangkan lagi, gabungan pesanan yang belum dipenuhi (backlog) kedua perusahaan telah melampaui 15 ribu pesawat, yang berarti lini produksi mereka telah penuh hingga pertengahan dekade 2030-an.

Indonesia Pernah Hampir Masuk Liga Airbus dan Boeing

Dalam pemaparannya, Raymond turut menyinggung proyek pesawat N250 Gatotkaca yang dikembangkan BJ Habibie melalui Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN).

Pesawat yang melakukan penerbangan perdana pada 10 Agustus 1995 itu disebut sebagai salah satu kebanggaan teknologi Indonesia karena menggunakan sistem fly-by-wire, teknologi yang saat itu hanya dimiliki segelintir pesawat modern dunia.

"Secara teknologi, N250 bisa dibilang selevel dengan perkembangan yang dilakukan Airbus dan Boeing pada masanya," kata Raymond.

Namun, krisis moneter 1998 mengubah segalanya. Ketika Indonesia menerima bantuan dana dari Dana Moneter Internasional (IMF), proyek N250 akhirnya dihentikan.

Raymond mengingat kembali pernyataan BJ Habibie yang memilih menyelamatkan ekonomi rakyat di tengah gelombang PHK dan krisis pangan, meski harus mengorbankan impian besarnya di sektor dirgantara.

Kini, prototipe N250 Gatotkaca tersimpan di Museum Pusat TNI AU Dirgantara Mandala, Yogyakarta.

Industri yang Membantai Banyak Kompetitor

Raymond menjelaskan bahwa sebelum Airbus dan Boeing menjadi dua pemain dominan, industri penerbangan sebenarnya dihuni sejumlah perusahaan besar lainnya.

Nama-nama seperti McDonnell Douglas, Lockheed, Fokker hingga Bombardier pernah menjadi kekuatan utama di pasar pesawat komersial dunia.

Namun satu per satu tumbang akibat tingginya biaya pengembangan pesawat, persaingan ketat, serta sulitnya mencapai skala ekonomi yang menguntungkan.

Lockheed keluar dari bisnis pesawat komersial pada era 1980-an. Fokker asal Belanda bangkrut pada 1996. Bombardier akhirnya menjual program pesawat C-Series kepada Airbus pada 2017.

Sementara McDonnell Douglas yang sempat menguasai hampir sepertiga pasar dunia akhirnya diakuisisi Boeing senilai 13 miliar dolar AS pada 1997.

"Dari banyak pemain besar, akhirnya tinggal Airbus dan Boeing yang bertahan," ujarnya.

Alasan Airbus dan Boeing Sulit Ditandingi
Raymond menilai hambatan terbesar bagi pemain baru bukan hanya soal teknologi, melainkan ekosistem yang sudah dibangun puluhan tahun.

Maskapai penerbangan yang telah menggunakan armada Airbus atau Boeing harus mengeluarkan biaya sangat besar jika ingin berpindah ke produsen lain.

Pilot harus menjalani sertifikasi ulang, teknisi perlu pelatihan baru, stok suku cadang harus diganti, hingga sistem perawatan pesawat wajib disesuaikan.

"Biaya pindah pabrikan bisa lebih mahal daripada membeli pesawatnya sendiri," kata Raymond.

Kondisi tersebut menciptakan efek penguncian pasar (lock-in effect) yang membuat maskapai cenderung tetap bertahan dengan produsen yang sudah mereka gunakan.

Boeing Terpukul, Airbus Melesat

Raymond juga menyoroti perubahan besar yang terjadi di Boeing setelah mengakuisisi McDonnell Douglas.

Menurutnya, orientasi perusahaan yang semula sangat berfokus pada rekayasa teknik perlahan bergeser menjadi lebih berorientasi bisnis dan keuntungan jangka pendek.

Dampaknya terlihat dalam pengembangan Boeing 737 MAX yang kemudian menjadi sorotan dunia setelah dua kecelakaan fatal Lion Air JT610 pada 2018 dan Ethiopian Airlines ET302 pada 2019.

Dua tragedi tersebut menewaskan total 346 orang dan memicu krisis kepercayaan terhadap Boeing.

Akibatnya, Boeing mengalami kerugian puluhan miliar dolar AS, sementara Airbus terus memperlebar jarak dalam pengiriman pesawat dan pangsa pasar global.

Raymond menyebut salah satu keunggulan Airbus adalah konsep cockpit commonality, yang memungkinkan pilot berpindah dari satu tipe pesawat Airbus ke tipe lainnya dengan pelatihan yang lebih sederhana dan biaya lebih rendah.

COMAC China Disebut Berpotensi Jadi Penantang Baru

Meski Airbus dan Boeing masih mendominasi industri penerbangan global, Raymond melihat munculnya peluang bagi COMAC, produsen pesawat asal China.

Perang dagang antara Amerika Serikat dan China dalam beberapa tahun terakhir dinilai membuka ruang bagi Beijing untuk mempercepat pengembangan industri pesawat nasionalnya.

Namun, Raymond mengingatkan bahwa COMAC masih memiliki ketergantungan besar terhadap komponen dan mesin buatan Amerika Serikat.

"Siapa pun yang menang dalam perang dagang, pemain yang berpotensi paling diuntungkan dalam jangka panjang bisa jadi adalah COMAC," ujarnya.

Di akhir analisanya, Raymond menegaskan bahwa kisah Airbus dan Boeing bukan sekadar pertarungan dua perusahaan, melainkan pelajaran tentang pentingnya konsistensi, kekuatan teknologi, dukungan ekonomi negara, dan visi jangka panjang dalam membangun industri strategis.

Menurutnya, kegagalan N250 bukan disebabkan oleh lemahnya teknologi Indonesia, melainkan karena keterbatasan kekuatan ekonomi dan geopolitik untuk menopang proyek tersebut hingga mencapai tahap komersialisasi.