यह सुनने में भले ही एक अलग ही प्रयोग लगे, लेकिन यह है पोर्श 911 जीटी3 एस/सी — यानी 911 जीटी3 का कैब्रियोलेट संस्करण, जो पोर्श की सबसे रोमांचक ड्राइवर कारों में से एक का ओपन-टॉप रूप है। यदि आपको लगता है कि यह कुछ अजीब है, क्योंकि कैब्रियोलेट आमतौर पर कूपे की तुलना में कम सख्त और प्रदर्शन में कमजोर मानी जाती हैं, तो आप अकेले नहीं हैं।

पोर्श की जीटी डिवीजन के प्रमुख, आंद्रेयास प्र्यूनिंगर स्वीकार करते हैं, “सबसे बड़ा सवाल है – ‘क्यों?’” लेकिन एस/सी (स्पोर्ट्स कन्वर्टिबल) दरअसल एक सरल सवाल का जवाब है: अगर आप सिर्फ सड़क पर चलाने के लिए सबसे बेहतरीन 911 चाहते तो वह कैसी होती?

यह ट्रैक पर केंद्रित जीटी नहीं है, बल्कि गर्मियों की शामों में खाली सड़कों पर आनंद लेने के लिए बनी कार है। इसमें जीटी3 ट्यूरिंग की सारी यांत्रिक अनुभूति और फील है, लेकिन इसके साथ इंजन की आवाज़ का अतिरिक्त आनंद भी मिलता है। प्र्यूनिंगर कहते हैं, “ध्वनि उन शीर्ष तीन कारणों में से एक है, जिसकी वजह से लोग पोर्श जीटी खरीदते हैं।”

स्पीडस्टर और स्पाइडर जैसे मॉडलों के पुराने मालिकों ने अपनी मैनुअल छतों को पसंद किया, लेकिन उन्होंने पोर्श से कहा कि वे इलेक्ट्रिक फोल्डिंग रूफ की सुविधा के लिए 10 किलोग्राम अतिरिक्त वजन स्वीकार कर सकते हैं। अब उन्हें यह सुविधा मिल गई है। शुरुआती बुकिंग्स देखकर टीम को लगा कि “हमें यह पहले ही कर लेना चाहिए था।”

आमतौर पर एक कन्वर्टिबल, कूपे की तुलना में भारी और संरचनात्मक रूप से थोड़ी अधिक लचीली होती है। 911 के मामले में यह लगभग 74 किलोग्राम भारी है, जिसमें से केवल लगभग 30 किलोग्राम छत के कारण है। यह छत 911 टर्बो एस से ली गई है, जिसमें मैग्नीशियम का व्यापक उपयोग किया गया है।

जीटी टीम खुद इस बात से हैरान थी कि पोर्श ने इसे लॉन्च के समय अधिक प्रचारित क्यों नहीं किया, क्योंकि यह बेहद हल्की है। शेष वजन बॉडी-इन-व्हाइट में है, जिसे मज़बूत किया गया है ताकि अधिकतम टॉर्शनल रिगिडिटी (लगभग 27kN/डिग्री) बनी रहे। लक्ष्य था कि अन्य जगहों से 75 किलोग्राम वजन घटाकर एस/सी को जीटी3 कूपे जितना हल्का रखा जाए।

इसके लिए इसमें कूपे का लाइटवेट पैकेज मानक रूप में मिलता है, जिसमें एल्युमिनियम की जगह मैग्नीशियम सेंटर-लॉक व्हील्स (9.1 किलोग्राम हल्के), कार्बन-सिरेमिक ब्रेक्स (20.3 किलोग्राम हल्के) शामिल हैं। इसके अलावा इसमें 911 एस/टी की तरह कार्बनफाइबर फ्रंट फेंडर और दरवाज़े हैं, जो जीटी3 ट्यूरिंग में नहीं मिलते। कैब्रियोलेट में जीटी3 का कार्बनफाइबर बोनट और वीसाख पैकेज के कुछ कार्बन-सस्पेंशन पार्ट्स भी शामिल हैं।

पिछली सीटें हटा दी गई हैं और यह केवल मैनुअल गियरबॉक्स के साथ आती है। पूरी तरह भरी हुई हालत में इसका वजन 1497 किलोग्राम है, जो मैनुअल जीटी3 (1462 किलोग्राम) से थोड़ा अधिक है, लेकिन वास्तविक ड्राइविंग में यह अंतर महसूस नहीं होता।

वजन वितरण थोड़ा बदला है, पर पोर्श का कहना है कि एस/सी चलाने में जीटी3 जितनी ही बेहतरीन है। प्र्यूनिंगर का कहना है, “अगर आपकी आंखें बंद हों (हालांकि मैं ऐसा करने की सलाह नहीं दूंगा), तो अंतर बताना मुश्किल होगा।” वे जोड़ते हैं, “यह कुछ जीटी पार्ट्स वाली कन्वर्टिबल नहीं है, बल्कि यह अलग बॉडीशेल वाली पूरी जीटी कार है।”

मैकेनिकल सेटअप कूपे जैसा ही है – 4.0-लीटर फ्लैट-सिक्स नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन, जो 9000rpm तक घूमता है और 8500rpm पर 503bhp तथा 6250rpm पर 332lb ft टॉर्क उत्पन्न करता है। यह ड्राई-संप्ड इंजन है, जिसमें टाइटेनियम कनेक्टिंग रॉड्स और इंडिविजुअल थ्रॉटल बॉडीज़ दी गई हैं।

यह इंजन छह-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स से रियर व्हील्स को पावर देता है। कोई पीडीके (PDK) विकल्प नहीं है, क्योंकि वह लगभग 30 किलोग्राम भारी होता और “यह ड्राइवर की कार है, इसलिए इसमें अधिकतम ड्राइविंग इंटरैक्शन होने चाहिए।” लगभग दो-तिहाई जीटी3 ट्यूरिंग खरीदार मैनुअल चुनते हैं, इसलिए पोर्श को विश्वास है कि यह निर्णय सही है।

सस्पेंशन भी जीटी3 ट्यूरिंग के समान है। प्र्यूनिंगर बताते हैं, “हमने शुरुआत में सॉफ्ट ट्यूनिंग पर विचार किया था, लेकिन इससे सटीकता घट गई, इसलिए हमने मूल सेटिंग्स पर वापसी की। चूंकि वजन लगभग समान है, इसलिए यह किसी चमत्कार से कम नहीं।”

एस/सी की कीमत £206,245 (ऑन-रोड) है। यदि आप कूपे में समान विकल्प जोड़ें, तो दोनों का मूल्य लगभग समान बनता है। इसे सीमित संख्या में नहीं बनाया जा रहा, बल्कि यह जीटी3 लाइनअप का हिस्सा रहेगा, जब तक कि नवंबर अगले वर्ष से लागू होने वाले यूरो 7 उत्सर्जन मानक इसे बंद करने पर मजबूर नहीं कर देते।

फिलहाल, एस/सी के लिए विशेष “स्ट्रीट स्टाइल पैकेज” उपलब्ध है, जिसमें आकर्षक सजावटी फीचर्स शामिल हैं, जिसकी कीमत £24,110 है।

ड्राइविंग के अनुभव की बात करें तो, हल्के स्पोर्ट्स सीटें सीधी बैठने की स्थिति देती हैं, जिससे फोकस्ड ड्राइविंग पोजीशन मिलती है। स्टीयरिंग गोल और क्लासिक है, जबकि डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर में रेव काउंटर केंद्र में है (आप इसे 9000rpm को 12 बजे की स्थिति पर दिखाने के लिए कस्टमाइज़ कर सकते हैं)। इंजन स्टार्ट करने के लिए बटन की बजाय चाबी जैसी लीवर को घुमाना पड़ता है, जो अधिक सहज महसूस होता है। पैडल्स का फीडबैक मजबूत है और गियरशिफ्ट छोटा व सटीक है।

इंजन की प्रतिक्रिया इतनी तेज़ है कि गियर बदलते समय थोड़ी गलती भी माफ हो जाती है। बिना छत के ड्राइव करने से इंजन और एग्जॉस्ट की आवाज़ और भी रोमांचक लगती है — खासकर जब आप जंगलों या सुरंगों से गुजरते हैं। एक विंड डिफ्लेक्टर हवा की तेज़ी को लगभग समाप्त कर देता है।

बाकी ड्राइविंग अनुभव लगभग कूपे जैसा ही है। स्टीयरिंग सटीक है, बॉडी कंट्रोल मजबूत है (दो-स्तरीय डैम्पिंग में ‘स्पोर्ट’ मोड सड़क पर सबसे उपयुक्त है), और कार का एथलेटिक संतुलन शानदार है।

हालांकि कुछ महीनों बाद कूपे चलाने की याद के बिना, मुझे लगा कि एस/सी शायद थोड़ी भिन्न महसूस होती है। गहराई से सोचने पर लगा कि थोड़ा वजन पीछे की ओर चला गया है, और कूपे की तुलना में थोड़ी कम कठोरता और स्टीयरिंग में हल्की नर्मी है — लेकिन सड़क पर यह बुरा नहीं लगता।

शायद यह मेरा भ्रम भी हो सकता है, लेकिन यह बताने में कठिनाई ही साबित करती है कि एस/सी कितनी हद तक जीटी3 जैसी महसूस होती है। जैसे प्र्यूनिंगर कहते हैं, “यह एक कैब्रियोलेट नहीं जो जीटी बनने की कोशिश कर रही है; बल्कि यह वास्तविक जीटी कार है, जिसमें हवा और ध्वनि का अतिरिक्त बोनस है।”

पोर्श 911 जीटी3 एस/सी

निष्कर्ष: यह पृथ्वी की सबसे बेहतरीन ड्राइवर कारों में से एक का सॉफ्ट-टॉप संस्करण है। क्या आप अंतर महसूस करेंगे? शायद थोड़ा, लेकिन मज़ा जरा भी कम नहीं।