ऋषी अगरवाल- editor@esakal.com

मुंब्रा इथे रेल्वे अपघातात काही जणांचा मृत्यू झाला. यासाठी रेल्वेला जबाबदार धरून उपयोगाचे नाही. वाढत्या गर्दीचे नियोजन हा कळीचा मुद्दा आहे. उपनगरी रेल्वे वाहतुकीला काहीअंशी पर्याय निर्माण करून त्यावरचा ताण कमी कसा करता येईल, याकडे लक्ष द्यायला हवे.

मुंब्रा येथे नुकताच झालेला अपघात किंवा रेल्वेने वर्णन केल्याप्रमाणे ‘घटना’ म्हणजे शोकांतिकेचा एक छोटासा हिस्सा आहे. सर्वसामान्यांना दररोज या शोकांतिकेला सामोरे जावे लागत आहे आणि वर्षानुवर्षे ती तशीच आहे. काही नाट्यमय घडामोड झाली की प्रत्येक वेळी आपण चर्चा करतो; मात्र या घटनेच्या मुळाशी असलेल्या कारणांची मीमांसा किंवा त्याच्या संरचनात्मक समस्यांचा खोलवर विचार न करताच पुढे जातो. आज जी काही प्रचंड गर्दीची समस्या उभी राहिली आहे, ती एकदाच आणि कायमची संपवायची असेल, तर प्रथम आपल्याला या सर्वांचा अत्यंत साकल्याने विचार करावा लागेल.

काही दुर्घटना घडली की राजकीय वर्गाला अचानक जाग येते. तेव्हा काही तरी वक्तव्य करून ते मोकळे होतात. खरे पाहता या समस्येसाठी हाच वर्ग जबाबदार आहे. त्यांनी वर्षानुवर्षे घेतलेल्या चुकीच्या निर्णयांमुळेच या समस्येने आज राक्षसी रूप धारण केले आहे. उपनगरी रेल्वे व्यवस्थेतील जीवघेण्या गर्दीची समस्या रेल्वेने निर्माण केलेली नाही. त्यामुळे या समस्येवर उपाययोजना करण्याची जबाबदारीही त्यांच्यावर येत नाही. यातील कळीचा प्रश्न हा आहे, की एवढ्या वर्षांत मोठ्या प्रमाणात पायाभूत सुधारणा होऊनही अजून ही गर्दीची परिस्थिती का पाहायला मिळत आहे? लोकल गाड्यांच्या डब्यांची संख्या पूर्वी नऊ होती, ती आता १२ ते १५ पर्यंत वाढली आहे. लोकलच्या फेऱ्यांमध्ये वाढ झाली आहे. एवढे होऊनही आपल्याला गर्दीची स्थिती ‘जैसे थे’ असल्याचे दिसते. याचे उत्तर केवळ रेल्वे प्रणालीत नव्हे तर आणखी कुठेतरी दडले आहे.

मुंबई उपनगरी रेल्वे सेवेतील मध्य रेल्वेच्या समस्या पश्चिम रेल्वेच्या तुलनेत अधिक गंभीर स्वरूपाच्या आहेत. मागील पाच दशकांत सामाजिक, आर्थिक आणि गृहनिर्माण धोरणांच्या आघाडीवर जे जे चुकीचे घडलेले आहे, त्या चष्म्यातून ही समस्या समजून घ्यावी लागेल. त्यामुळेच या गर्दीच्या समस्येकडे रेल्वे वाहतूक व्यवस्थेची क्षमता सुधारण्यासाठी तांत्रिक आणि पायाभूत सुविधांतील सुधारणा किंवा स्वयंचलित दरवाजांसारख्या तात्पुरत्या उपाययोजनांच्या नजरेतून पाहता येणार नाही. काही तज्ज्ञ आणि सामाजिक नेते दशकांपासून या समस्येबाबत घसा फोडून सांगत आहेत. त्यांनी या काळात ही समस्या दूर करण्यासाठी राजकीय आणि अधिकाऱ्यांना अनेक सूचना केल्या; पण त्यात राजकीय व्यक्तींनी काहीच स्वारस्य दाखवलेले नाही.

गृहनिर्माण धोरणात बदल हवा

लोकलमधील जीवघेण्या गर्दीच्या समस्येकडे गृहनिर्माण आणि आर्थिक धोरणांच्या दृष्टिकोनातून पाहावे लागेल. गर्दीच्या वेळी खचाखच भरलेल्या लोकलमधून कोणीही मजा म्हणून प्रवास करत नाही. त्यांना व्यवसाय किंवा नोकरीच्या ठिकाणी सर्वांत जलद पोहोचवण्यासाठी रेल्वे वाहतूक व्यवस्था हेच एकमेव साधन आहे. प्रवासी आणि त्यांच्या कुटुंबाची उपजीविका या व्यवस्थेवर अवलंबून आहे. ठाणे आणि मुंबई हे नोकरीची प्रमुख ठिकाणे आहेत, तर परवडणारी घरे ही ठाण्याच्या पलीकडे उपलब्ध आहेत. आता तर या घरांचा आवाका कल्याणच्या पुढे सरकत आहे. ठाण्याच्या पलीकडे असलेल्या परिसरात मोठ्या प्रमाणावर जमीन उपलब्ध आहे. त्यावर विकसक परवडणाऱ्या घरांची निर्मिती करू शकतात. विशेषकरून कल्याणच्या पलीकडे.

कामाच्या ठिकाणी चालत किंवा ३० मिनिटांवरील आनंददायी प्रवास करायला कोणालाही आवडेल. हे शक्यही आहे; पण त्यासाठी दूरदृष्टी आणि धाडस दाखवण्याची आवश्यकता आहे. १९९० आणि २००० या कालावधीत कल्याणला वांद्रे - कुर्ला संकुलाप्रमाणे विकास केंद्र बनवण्यावर भर देणे आवश्यक होते. त्यातून स्थानिक पातळीवर मोठ्या प्रमाणावर रोजगारांची निर्मिती झाली असती; पण महाराष्ट्रातील दिग्गज नेत्यांनी वांद्रे, दादर आणि मलबार हिल यांसारख्या उच्चभ्रू भागातच राहण्यास आणि काम करण्यास कायम पसंती दिली. त्यांच्यामुळे दशकभरापासून श्रमिक वर्गातील मराठी कुटुंबे आणि मध्यम ते दुर्बल सामाजिक-आर्थिक स्तरातील सर्व मूळ मुंबईतून बाहेर फेकले जात आहेत.

मुंबई महापालिकेच्या कक्षेबाहेरील दूरच्या भागात त्यांना जाण्यासाठी भाग पाडले जात आहे. राजकीय नेते हे घराच्या आसपास कामाचा आनंद घेत असताना लाखो लोक दररोज चारपाच तासांचा प्रवास करून नोकरी-धंद्याच्या ठिकाणी पोहोचत आहेत. त्यांच्या सोयीनुसार राजकीय वर्गाने वांद्रे-कुर्ला संकुल आणि लोअर परळ-वरळीसारख्या गिरणी असलेल्या भागात विकास आणि गुंतवणुकीवर भर दिला. हे करताना त्यांनी बहुसंख्याकांच्या गरजांकडे अक्षम्य दुर्लक्ष केले. हे काही अपघाताने घडलेले नाही, तर घडवून आणलेले आहे. १९७०, ८० आणि ९०च्या दशकांत राजकारणी, उद्योग आणि व्यावसायिकांच्या सक्रिय संगनमताने अगदी नियोजितपणे ते घडवून आणण्यात आले आहे. अनेक कार्यकर्ते आणि अभ्यासकांनी त्यांच्या पीएचडीच्या प्रबंधात याची सविस्तर नोंद घेतलेली आढळते. त्या वेळी घेतलेल्या चुकीच्या निर्णयांची धग आता अधिक तीव्रपणे जाणवू लागली आहे.

कल्याणची आज झालेली दुर्दशा बघा. इतिहासात मागे डोकावून पाहिल्यास कल्याण आणि पनवेल ही शहरे एके काळी आर्थिक घडामोडींचे केंद्र आणि जलव्यापाराची प्रमुख ठिकाणे होती. तेव्हा कोणीही समुद्रातून मुंबईचा जन्म होईल, याची साधी कल्पनाही केली नव्हती. आज आपण जी मुंबई पाहतो, तिची ओळख उण्यापुऱ्या काही दशकांची आहे. ब्रिटिशांनी हे शहर वसवले. काही मोजकेच मुंबईच्या आताच्या वैभवाची रसाळ फळे चाखत आहेत.

मुंबई शहर हे सध्या ऐतिहासिक पुनर्विकासाच्या मध्यावर येऊन ठेपले आहे. मोठ्या प्रमाणावर इमारतींचा पुनर्विकास करण्यात येत आहे. अवघ्या ३०-४० वर्षे वयोमान असलेल्या इमारतींचाही यात समावेश आहे. तीन ते सात मजली इमारतींच्या जागेवर तीस मजल्यांच्या इमारती उभ्या राहत आहेत. मग यातून असे प्रश्न निर्माण होतात, की १९८०च्या दशकात एफएसआय एवढा कमी का ठेवण्यात आला होता? तेथे ऐंशीच्या दशकातच ३० मजल्यांच्या इमारती का उभारण्यात आल्या नाहीत? १९९१च्या विकास आराखड्यातच का जास्तीचा एफएसआय देण्यात आला नाही? तेव्हाच हे झाले असते तर झोपडपट्टीची समस्या आणि लोकांचे एवढ्या मोठ्या प्रमाणावर मुंबईबाहेर स्थलांतर झाले नसते. दुसरीकडे, विरार आणि कल्याणमध्ये विकासाचे केंद्रही विकसित करता आले असते.

कमी एफएसआय देण्यामागे प्रमुख राजकीय नेते आणि विकसक यांची मिलीभगत होती. स्थावर मालमत्ता क्षेत्रावर वर्चस्व असलेल्या घटकांनी कृत्रिम टंचाई निर्माण करून या क्षेत्रात चांगला परतावा मिळवण्याचा हा सोपा मार्ग निवडला होता. सार्वजनिक धोरणे ही व्यापक लोकहिताच्या दृष्टीने राबवणे आवश्यक असताना त्यांचा वापर हा मोजक्या लोकांच्या समृद्धीसाठी करण्यात येतो. काही लोक याला बाजारातील शहाणपण मानण्यात धन्यता मानतात. गेल्या पाच दशकांतील मुंबईतील गृहनिर्माण आणि स्थावर मालमत्ता क्षेत्रातील परिस्थिती ही बाजारातील अपयशाची उत्तम ‘केस स्टडी’ आहे. प्रामाणिक सार्वजनिक धोरण आणूनच ही परिस्थिती पूर्वपदावर आणली जाऊ शकते; पण धारावीबाबतीत आपण पुन्हा त्याच चुकीची पुनरावृत्ती करत आहोत.

गुंतवणूकदार आणि मूठभर श्रीमंत व्यक्तींसह राजकारण्यांनी आजच्या घडीला मुंबईत हजारो कायदेशीर आणि बेनामी मालमत्ता जमवल्या आहेत. त्याचवेळी सरासरी उत्पन्न असलेलेच नव्हे तर चांगली मिळकत असलेल्या नागरिकांनाही नाइलाजास्तव ५०० चौरस फुटांच्या घरासाठी टिटवाळा आणि बदलापूरला जाण्यास भाग पडले आहे.

मध्य रेल्वेवरील एकूणच परिस्थिती ही नियोजन आणि प्रशासकीय अपयशाचा उत्तम नमुना म्हणावा लागेल. गेल्या २० वर्षांत मुंबई महानगर परिसरासाठी (एमएमआर) तयार केलेल्या विविध मास्टर प्लानचा आपल्याला बारकाईने अभ्यास करावा लागेल. त्यात काय चुकले आहे, हे समजून घ्यावे लागेल. मास्टर प्लानमध्ये कुठे चूक झाली आहे किंवा मास्टर प्लानची अपेक्षित अंमलबजावणीच झालेली नाही, हे शोधावे लागेल.

जमिनीचा वापर केवळ अमर्याद गृहनिर्मितीसाठी करू नये. या ठिकाणी आर्थिक विकासाची केंद्रेही उभी राहिली पाहिजेत. जेणेकरून त्यातून स्थानिकांना रोजगारही उपलब्ध होऊ शकेल. गृहनिर्मिती, वाहतूक व्यवस्था आणि आर्थिक विकास यांचा एकत्रित सर्वसमावेशी आराखडा तयार हवा, हेच यातून स्पष्ट होते. जेव्हा आपण अन्न ग्रहण करतो, तेव्हा त्यातून पोषणदृष्ट्या समतोल आहार मिळेल, याचा कटाक्षाने विचार करतो. त्याचप्रमाणे आर्थिक धोरणात एमएमआर परिसरातील कल्याणला विकासाचे केंद्रबिंदू म्हणून पुढे आणून तेथे विविध प्रकारचे रोजगार निर्माण करावे लागतील.

मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण (एमएमआरडीए), कल्याण-डोंबिवली महापालिका आणि इतर स्थानिक संस्था व राजकीय व्यक्तींची यात महत्त्वाची भूमिका आहे. सर्वसमावेशी मास्टर प्लान तयार करण्याच्या जबाबदारीत हे सर्व अपयशी ठरले आहेत. मेट्रो, उन्नत मार्ग आणि बाह्यमार्ग यांसारख्या पायाभूत प्रकल्पांच्या घोषणा आपण बातम्यांतून ऐकत किंवा वाचत असतो. नवनव्या गृहप्रकल्पांबाबत पत्रके किंवा लेखांच्या माध्यमातून आपल्याला माहिती मिळत असते; पण बाकी विकासाचे काय, असा प्रश्न पडतो. रेल्वे वाहतूक व्यवस्थेतील तांत्रिक उपायांचा विषय येतो, तेव्हा उपनगरी रेल्वे प्रणालीत समस्यांची मोठी गुंतागुंत निर्माण होते. या समस्या सोडवणे वाटते तितके सोपे नाही. या आव्हानात्मक परिस्थितीतही उपनगरी रेल्वे एवढ्या मोठ्या प्रमाणावर लोकांची वाहतूक करत असेल तर ही बाब कौतुकास्पद आहे. जागतिक स्तरावरील वाहतुकीचे मापदंड पाहता ही व्यवस्था सर्वोत्तम मानली जाते. त्याच वेळी प्रवासाची गुणवत्ता आणि प्रवाशांचा अनुभव या पातळीवर ती फारशी चांगली नाही. दोन दशकांत मागे वळून पाहताना दळणवळणाच्या साधनांमध्ये लक्षणीय सुधारणा पाहायला मिळत आहे आणि क्षमतेतही वाढ झाली आहे. असे असले तरी गर्दीच्या परिस्थितीतून काहीच दिलासा अनुभवायला मिळत नाही. त्याचे कारण ही व्यवस्था वापरणाऱ्यांची संख्या प्रचंड प्रमाणात वाढली आहे. मुंबई अर्बन ट्रान्स्पोर्ट प्रोजेक्टला (एमयूटीपी) सुरुवात झाल्यापासून दळणवळणाच्या सुविधांमध्ये टप्प्याटप्प्याने गुंतवणूक होत आहे.

मध्य रेल्वेमार्गावर काही वर्षांपूर्वी वातानुकूलित लोकल सुरू करण्यात आली आहे, त्यामुळेही लोकल सेवेत नवीनच गुंतागुंत निर्माण झाली आहे. सर्वांनाच वातानुकूलित लोकलचे भाडे परवडत नाही. त्यामुळे गर्दीच्या वेळी सुटणाऱ्या प्रत्येक एसी लोकलनंतर फलाटांवर प्रचंड गर्दी उसळते. एसी लोकलनंतर येणाऱ्या साध्या गाडीत प्रवाशांना अक्षरश: कोंबून-कोंबून प्रवास करावा लागतो, हे वास्तव आहे. कल्याण यार्ड रिमॉडेलिंग, कल्याण आणि कसारा रेल्वेमार्गाचे दुपदरीकरण, दिव्यासारख्या ठिकाणचे रेल्वे फाटक बंद करणे, ऐरोली-कळवा लिंक सुरू करणे यांसारख्या प्रकल्पांची ज्या वेगाने प्रगती अपेक्षित आहे ती होताना दिसत नाही. या सर्व कामांना गती देणे हे रेल्वे अधिकारी आणि लोकप्रतिनिधींच्या हाती आहे.

उपनगरी रेल्वेमार्ग हा केवळ लोकल सेवेसाठीच नव्हे, तर देशाच्या कानाकोपऱ्यात जाणाऱ्या लांब पल्ल्याच्या गाड्यांसाठीही महत्त्वाचा मार्ग आहे. या मार्गावरूनच काही प्रमाणात मालवाहू गाड्यांचीही ये-जा सुरू असते. थोडक्यात काय, तर एकाच मार्गावरून तीन प्रकारची रेल्वे सेवा सुरू असते. एवढ्या मोठ्या प्रमाणावरील लोकांच्या वाहतुकीसाठी केवळ उपनगरी रेल्वे मार्गावर पूर्णपणे विसंबून राहणे योग्य नाही. प्रवासासाठी इतर मार्ग आणि साधनांची निर्मिती ही आताच्या घडीची अत्यंत तातडीची गरज आहे. मुंबई-नाशिक महामार्गाचा वापर करून रस्ता आणि बसच्या मार्गाने कल्याण-डोंबिवली आणि टिटवाळा ही शहरे जोडण्याचा उपाय शोधावा लागेल. कासगाव-पनवेल या नव्या प्रस्तावित मार्गाचे काम अतिजलद पूर्ण करावे लागेल. ऐरोली आणि काटई नाका मुक्त मार्गावरून नवी मुंबईकडे प्रवास करणाऱ्या लोकांसाठी जादा क्षमतेच्या बसची व्यवस्था करणे आवश्यक आहे. जेणेकरून उपनगरी लोकलवरील गर्दीचा भार काही प्रमाणात कमी होण्यास मदत होऊ शकेल. आपल्याला वाढत्या गर्दीवर प्रामाणिकपणे दीर्घकालीन उपाय शोधायचे असतील, तर आपल्याला रेल्वे वाहतूक व्यवस्थेतील सुधारणेपलीकडेही पाहावे लागेल.

(लेखक नागरी समस्याचे तज्ज्ञ,

पर्यावरणवादी आणि मुंबई सस्टेनेब्लिटी

सेंटरचे संस्थापक आहेत.)

(अनुवाद - स्वप्नील पेडणेकर)