ภาคอุตสาหกรรมคือ “กระดูกสันหลัง” ของเศรษฐกิจ ไม่ว่าจะอุตสาหกรรมอะไรก็ตามที่มีระบบซัพพลายเชน คุณจะต้องสนับสนุนอย่างต่อเนื่องและจริงจัง
หากจะกล่าวว่าอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน ถือเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่สร้างมูลค่าและขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศก็ไม่ผิด เพราะรถยนต์ 1 คัน สร้างซัพพลายเชนได้ลงรากฝอยได้หลากหลาย
“ประชาชาติธุรกิจ” มีโอกาสสัมภาษณ์พิเศษ สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ รองประธานและโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ผู้ที่คร่ำหวอดอยู่ในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนมาอย่างช้านาน มาสะท้อนภาพ ถึงแนวทางในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่เป็นแกนหลักสำคัญของ “กระดูกสันหลัง” เศรษฐกิจไทย จะเป็นอย่างไรไปติดตามกัน
เมื่อพูดถึงภาคอุตสาหกรรม ถือเป็นกระดูกสันหลังที่สำคัญของ “เศรษฐกิจ” ไม่ว่าจะเป็นอุตสาหกรรมใดก็ตาม ไม่เฉพาะแต่อุตสาหกรรมยานยนต์เท่านั้น เกี่ยวเนื่องเข้าไปในหลากหลายอุตสาหกรรม หลากหลายซัพพลายเชน หล่อเลี้ยงระบบเศรษฐกิจในระดับจุลภาค มาจนถึงระดับมหภาคได้
อุตสาหกรรมยานยนต์ รถยนต์ หรือรถจักรยานยนต์ 1 คัน เกี่ยวเนื่องกับระบบซัพพลายเชน ทั้งยางรถยนต์, กระจก, เหล็ก, เบาะ, พลาสติก, พนักงานขายรถ, พนักงานขายประกัน, พนักงานไฟแนนซ์ ฯลฯ ที่เข้ามาเกี่ยวข้อง ตรงนี้เมื่อมีการผลิตรถยนต์ 1 คัน ระบบงาน คำสั่งซื้อ การผลิต ก็จะไหลไปตามซัพพลายเชนต่าง ๆ เพื่อก่อให้เกิดรายได้หมุนเวียน เมื่อทุกคนที่เกี่ยวข้องมีรายได้ เม็ดเงินก็กลับเข้ามาสู่ระบบ ช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจต่อไปได้
ที่ผ่านมาต้องยอมรับว่าอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน โดยเฉพาะตลาดรถกระบะเพื่อการขนส่ง หรือปิกอัพเชิงพาณิชย์ ได้รับผลกระทบต่อเนื่องมาตั้งแต่ช่วงโควิดเป็นต้นมา ยอดขายลดลงอย่างต่อเนื่อง จากสถาบันการเงินไม่ปล่อยสินเชื่อ เนื่องจากผู้เช่าซื้อรถยนต์ไม่มีรายได้ สามารถชำระค่างวดได้
ส่งผลให้มียอดรถยึดค่อนข้างสูง และบริษัทสินเชื่อขาดทุนไปจำนวนมาก อย่างตัวเลขที่เห็นได้ชัดขึ้นจากปี 2566-2567 ที่บริษัทสินเชื่อมียอดหนี้เสียจากรถยึดสูงถึง 1,000 ล้านบาท จนถึงวันนี้ก็ยังเผชิญกับการขาดทุน
เดิมตลาดรถปิกอัพจากเดิมมียอดขาย 35,000 คันต่อเดือน แต่ปรากฏว่า มียอดขายเหลือเพียง 1,000 คันต่อเดือน ยอดหายไป 2 ใน 3 หลัก ๆ มาจากบริษัทสินเชื่อมีความเข้มงวดไม่อนุมัติยอดจัดแล้ว สภาพเศรษฐกิจชะลอตัว ทำให้ผู้ที่ต้องการซื้อรถไว้ใช้งาน หรือประกอบอาชีพนั้น ต้องเผชิญกับความเข้มงวดมากขึ้น
เมื่อผู้ประกอบการต้องการใช้รถเพื่อการประกอบอาชีพไม่สามารถออกรถใหม่ได้ บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ไม่สามารถขายรถปิกอัพได้ ทำให้การผลิตต้องชะลอออกไป
แน่นอนว่า ผู้ที่ได้ผลกระทบหลัก คือ ซัพพลายเชนในห่วงโซ่อุตสาหกรรมการผลิตรถปิกอัพ เพราะปัจจุบันมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงถึง 90%
ยอดขายในประเทศลดลง บริษัทไฟแนนซ์มีความเข้มงวด สภาพเศรษฐกิจโดยรวมลดลง คนไม่มีรายได้ โดยเฉพาะกลุ่มผู้ที่ต้องใช้รถปิกอัพเพื่อการทำงานหากินไม่มีรายได้ เป็นแบบนี้มาต่อเนื่องช่วง 2-3 ปี ประกอบกับ เมื่อวันที่ 1 ม.ค. 2567 เป็นต้นมา สถาบันการเงินต้องปล่อยสินเชื่อแบบรับผิดชอบ นั่นหมายความว่า ผู้ที่ซื้อรถปิกอัพจะต้องมีหลักฐานมาแสดงว่า ตนเองมีรายได้ที่แน่นอน ถึงจะได้รับการอนุมัติสินเชื่อเพื่อซื้อรถได้ ตรงนี้ก็ทำให้สถานการณ์เข้มเข้าไปอีก
แม้ว่าเมื่อวันที่ 1 เม.ย. 2568 ที่ผ่านมา รัฐบาลได้มีมาตรการร่วมกับบรรษัทประกันสินเชื่ออุตสาหกรรมขนาดย่อม (บสย.) เปิดรับคำขอค้ำประกันสินเชื่อเช่าซื้อรถกระบะใหม่ “กระบะพี่ มีคลังค้ำ” ภายใต้โครงการค้ำประกันสินเชื่อเช่าซื้อ “บสย. SMEs PICK-UP” ไปจนถึง วันที่ 30 ธันวาคม 2568 ในระยะแรกเตรียมวงเงินค้ำประกันสินเชื่อ 5,000 ล้านบาท เพื่อช่วยผู้ประกอบการ SMEs สามารถเข้าถึงสินเชื่อได้ง่ายขึ้น ผ่านกลไกการค้ำประกันสินเชื่อเช่าซื้อรถกระบะใหม่ของ บสย. เพื่อสร้างความมั่นใจให้สถาบันการเงิน (ไฟแนนซ์) ในการปล่อยสินเชื่อนั้น
วันนี้ผ่านมา 5 เดือน มียอดผู้เข้าร่วมมาตรการดังกล่าวหลักกว่า 1,000 คันเท่านั้น ซึ่งถือว่าน้อยมาก เฉลี่ยเดือนละ 200 คัน ทั้งนี้ ทางกลุ่มผู้ประกอบการ และกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ ต่างมองว่า มาตรการดังกล่าวยังไม่สามารถกระตุ้นตลาดได้อย่างเพียงพอ
ซัพพลายเชน ผู้ผลิตชิ้นส่วนยังคงได้รับผลกระทบ เนื่องจากยอดผลิตรถยนต์ลดลง จำนวนวันทำงานเหลือเพียง 3-4 วันต่อสัปดาห์ เงินล่วงเวลาหรือ OT หายไป ตรงนี้เป็นผลต่อเนื่องมา ทำให้แรงงานรายได้ตก ต้องประหยัดเงิน ขณะที่ค่าครองชีพค่าใช้จ่ายต่าง ๆ สูงขึ้น ลามไปยัง อุตสาหกรรมอื่น
ทั้งนี้ หากรัฐบาลต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจ เพื่อผลักดัน GDP ไปที่ 1.8-2% จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องผลักดันให้ภาคอุตสาหกรรมมีงานทำเพิ่มขึ้น แน่นอนว่ากลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ เห็นด้วยกับข้อเสนอของ กกร.เมื่อปีที่ผ่านมา ที่ขอให้รัฐบาลตั้งกองทุน 5,000 ล้านบาท ในการเข้าค้ำประกันผลขาดทุนรถยึดรถกระบะตามผลขาดทุนจริง แต่ไม่เกินคันละ 50,000 บาท ให้สถาบันการเงิน
โดยมีเงื่อนไขให้สถาบันการเงินปล่อยสินเชื่อรถกระบะให้มียอดขายมากขึ้น เพื่อผลักดันวัฏจักรเศรษฐกิจขาขึ้นทุกภาคส่วน ทั้งรัฐบาล เอกชน ประชาชน เพราะทันทีที่ผลิตรถกระบะมากขึ้น เพราะรถกระบะใช้ชิ้นส่วนในประเทศถึงร้อยละ 90 เป็นฐานผลิตส่งออกไปกว่า 100 ประเทศ
เราหวังว่า การเสนอตั้งกองทุน 5,000 ล้านบาทแลกกับไฟแนนซ์ ให้มีการปล่อยรถเพิ่มขึ้น ยกตัวอย่าง ถ้ามียอดขายรถใหม่ 100,000 คัน ในวงเงินคันละ 5-6 หมื่นบาท เท่ากับว่า รัฐบาลจะได้รับภาษีสรรพสามิตทันที 3% หรือราว 1,800 ล้านบาท และภาษีมูลค่าเพิ่ม VAT 7% หรือ 42,000 บาททันทีนั้น หมายความว่า จะได้เม็ดเงินมูลค่ามากกว่า 5,000 ล้านบาท
ทั้งยังก่อให้เกิดระบบเศรษฐกิจหมุนเวียน ขับเคลื่อนทั้งห่วงโซ่อุปทาน ตรงนี้กลุ่มยานยนต์มองว่า ไม่ว่าจะจัดตั้งกองทุนด้วยวงเงินเท่าไร ก็ล้วนแต่ส่งผลดีต่อระบบซัพพลายเชนอย่างแน่นอน
“รถปิกอัพยังคงเป็นตลาดที่มีความต้องการอยู่ และผมเชื่อว่า วันนี้ยังไม่มีอะไรมาทดแทนได้”
ส่วนหลายคนมองว่า ตลาดรถปิกอัพเริ่มมีพลังงานทางเลือกเข้ามาทั้ง กลุ่มรถยนต์พลังงานใหม่ ที่มีทั้งรถปลั๊ก-อิน (PHEV) ไฮบริด และรถอีวี (EV) ออกสู่ตลาด แต่เชื่อว่ารถเหล่านี้จะยังต้องใช้เวลาพิสูจน์ตัวเองและพัฒนาอีกพอสมควร
เนื่องจากกลุ่มผู้ใช้งานรถปิกอัพบ้านเราส่วนใหญ่ใช้เพื่อการประกอบอาชีพ การขนส่ง ยังต้องการแรงบิดสูง ๆ พลังมหาศาลในการใช้งาน ซึ่ง รถปิกอัพปัจจุบันตอบโจทย์ได้อย่างลงตัว ทั้งการขนของ ขนคน และ รถปิกอัพขนาด 1 ตัน ถือเป็นโปรดักต์แชมเปี้ยนที่ก่อให้เกิดมูลค่ามหาศาลต่อการขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย
จากการประเมินสถานการณ์ยอดผลิตรถยนต์ครั้งล่าสุดของปี 2568 กลุ่มได้ประเมินว่า ยอดการผลิตรถยนต์ทั้งปีจะอยู่ที่ 1.45 ล้านคัน ในจำนวนนี้แบ่งการผลิตเพื่อรองรับการส่งออก 950,000 คันการผลิต เพื่อรองรับตลาดในประเทศ 500,000 คัน และอีกราว 100,000 คัน เป็นการนำเข้าในส่วนของรถยนต์อีวีเข้ามาจำหน่าย
ขณะที่ยอดการผลิตที่ 500,000 คันนั้น เชื่อว่า ในจำนวนนี้จะเป็นการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าหรืออีวี เพื่อชดเชยมาตรการอีวี 3.0 ได้ราว ๆ 50,000 คันเท่านั้น เนื่องจากค่ายรถยนต์ที่เข้าร่วมมาตรการต่างต้องเร่งผลิตเพื่อชดเชยรัฐบาลในอัตรานำเข้า 1 คัน ผลิตชดเชย 1.5 คัน ให้ได้ภายในเวลาที่กำหนด
