มาตรการสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า 100% (อีวี) ในโครงการ EV3.0 ที่จ่ายเงินอุดหนุนสูงสุด 150,000 บาท ให้กับค่ายรถที่ผลิตชดเชยการนำเข้า เพื่อจำหน่ายในประเทศ 1 ต่อ 1 คัน กำลังจะสิ้นสุดลงภายในสิ้นปีนี้ ในส่วนของการจองซื้อ และต้องจดทะเบียนให้แล้วเสร็จภายใน 31 ม.ค.2569

หลังจากนั้นมาตรการต่างๆ จะถูกผลักไปเข้าเงื่อนไข EV3.5 ที่ทั้งเงินอุดหนุนน้อยลงเหลือสูงสุด 100,000 บาทต่อคัน ยังมีดาบสอง ภาษีสรรพสามิตที่เดิมได้ลดลงมาอยู่ที่ 2% เด้งกลับไปเป็น 8% ตามเดิม ตั้งแต่ 1 ม.ค.2569 ในทันที และรวมถึงยอดผลิตภายในประเทศ เพื่อชดเชยการนำเข้าเพิ่มเป็น 1 ต่อ 2 คันในปี 2569 ขณะที่ปี 2570 ต้องผลิตชดเชย 1 ต่อ 3 คัน ทำให้ต้นทุนสูงขึ้นเป็นเงาตามตัว

อีกทั้งผู้ประกอบการต้องมีการนำเสนอแผนการผลิต ต่อกรมสรรพสามิตที่สอดคล้องกับการผลิตชดเชย ตามมาตรการ EV3.0 และหากการผลิตชดเชยต่ำกว่า 15% ยอดการผลิตชดเชยสะสม กรมสรรพสามิตจะยับยั้งการจ่ายเงินอุดหนุน จนกว่าจะผลิตได้ตามแผนที่แจ้งไว้

มาดูกันว่าตลอดระยะเวลามีค่ายไหนนำรถอีวีเข้ามาจำหน่าย และต้องผลิตชดเชยเป็นจำนวนเท่าไหร่ เริ่มจากค่าย BYD : 38,637 คัน ค่าย Neta : 16,337 คัน ค่าย MG : 16,191 คัน ค่าย Great Wall Motor ภายใต้แบรนด์ ORA : 9,645 คัน ค่าย EV Primus ภายใต้แบรนด์ Wuling และ VOLT : 1,597 คัน

จากเงื่อนไขดังกล่าว อาจส่งผลกระทบต่อราคาขายรถอีวีในประเทศ ที่มีการคาดการณ์ว่าจะสูงขึ้น หรืออย่างน้อยก็จะทรงตัว ไม่มีการทำสงครามลดราคากันดุเดือดเหมือนในอดีต ที่ทำให้ผู้บริโภคหลายคนต้องช้ำใจ จากการลดราคาแบบลดแล้วลดอีกของบางค่าย

ขณะที่ลูกค้าคนไทยเริ่มเปิดใจยอมรับเทคโนโลยีใหม่ๆ มากขึ้นกว่าในอดีต อีกทั้งตัวรถอีวีรุ่นใหม่ นอกจากจะมีความสวยงามแล้ว ยังมีสมรรถนะที่ดีขึ้น รวมถึงความเสถียรในการใช้งาน จากคนกลุ่มแรกๆ ที่ซื้อรถอีวีไปใช้งาน มองในเรื่องความประหยัดเป็นหลัก รองลงมาคือรักษ์โลก

เมื่อมีความต้องการเพิ่มขึ้น จึงไม่มีความจำเป็นที่ต้องเร่งกระตุ้นยอดขาย ด้วยโปรโมชันส่งเสริมการขาย หรือลดราคากันอย่างดุเดือด เพื่อชิงส่วนแบ่งตลาดเหมือนช่วงที่ผ่านมา โดยเฉพาะแบรนด์ที่ติดลมบน เป็นที่รู้จักมักคุ้นของลูกค้าคนไทยแล้ว

แต่อย่างไรก็ตาม ต้องพิจารณาปัจจัยอื่นๆ แวดล้อมเข้ามาประกอบด้วยเช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นการผลิตรถอีวีในประเทศจีน ที่มากจนล้นเกินความต้องการ การส่งออกไปขายนอกประเทศจีน จึงเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ และประเทศไทยถือเป็นตลาดที่อ้าแขนตอบรับรถอีวีสูง จึงเป็นหมุดหมายหนึ่งในการระบายสต็อก ถึงแม้จะจำเป็นต้องขายในราคาที่มีกำไรบางเฉียบ หรือบางรุ่นอาจจำต้องขาดทุนอยู่บ้าง ย่อมดีกว่าผลิตมาทิ้งไว้ในลานจอด รอวันสนิมขึ้นกว่าเป็นไหนๆ

นอกจากนี้ แม้การเปลี่ยนผ่านสู่การใช้รถยนต์พลังงานสะอาด ที่มีแนวโน้มขยายตัวต่อเนื่องในอนาคต ทั้งจากการตระหนักรู้ของผู้บริโภค รวมถึงข้อกำหนดในเรื่องของมลภาวะที่เข้มข้นมากยิ่งขึ้น ส่งผลให้แนวโน้มการเปลี่ยนการใช้งานรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในล้วนๆ ไปสู่รถอีวีเพิ่มขึ้น

แต่ถึงกระนั้นระหว่างการเปลี่ยนผ่านนี้ ผู้บริโภคบางกลุ่มยังมีความไม่พร้อมที่จะใช้งานรถอีวี ด้วยเงื่อนไขบางประการ ไม่ว่าจะเป็นระยะทางที่วิ่งได้น้อยกว่าการใช้งานในชีวิตประจำวัน การชาร์จไฟฟ้าที่ใช้เวลานาน ความไม่เสถียรของตัวรถ และแอพพลิเคชั่น รวมถึงสถานีชาร์จสาธารณะ ทำให้หลายคนหันไปเลือกใช้งานรถยนต์ไฮบริด และปลั๊ก-อิน ไฮบริด ซึ่งปัจจุบันมีการผลิตออกมาหลากหลายรุ่น ประหยัดพลังงานได้ไม่ต่างจากรถอีวีเท่าใดนัก ถือเป็นอีกหนึ่งปัจจัยอันอาจทำให้รถอีวีขยายตัวได้ไม่เร็วอย่างที่คิด และยอดขายเติบโตได้อย่างจำกัด จึงเป็นเรื่องที่น่าจับตามองว่าราคารถยนต์ไฟฟ้าในอนาคตจะเป็นโอกาสหรือความท้าทายสำหรับผู้บริโภคชาวไทย