Liputan6.com, Jakarta - Pagi itu, 14 September 2025, langit di utara Jerman cerah. Di lintasan uji Automotive Testing Papenburg (ATP), sebuah hypercar listrik melesat dan menolak berhenti di angka yang sudah dianggap mustahil: 400 km/jam, 450 km/jam, hingga akhirnya 496,22 km/jam.
Ketika sebuah kendaraan bergerak secepat itu, perhatian biasanya jatuh pada motor listrik, baterai, atau aerodinamika. Padahal ada satu komponen yang bekerja tanpa jeda: empat bidang karet seluas telapak tangan yang menjadi satu-satunya penghubung antara kendaraan dan aspal.
Di titik itulah nama Giti Tire muncul. Menariknya, rekor kecepatan tersebut ternyata bukan satu-satunya batas yang sedang coba didorong oleh produsen ban ini. Ada batas lain yang berlangsung jauh dari gemerlap lintasan: sebuah van listrik yang menempuh puluhan ribu kilometer dalam perjalanan mengelilingi dunia, serta sebuah prototipe ban yang mulai meninggalkan ketergantungannya pada bahan baku berbasis minyak bumi.
Ketiganya memang tampak seperti cerita yang berbeda. Namun, jika ditarik ke satu garis, semuanya berbicara tentang pertanyaan yang sama: sejauh mana sebuah ban bisa didorong melampaui batasnya?
Jawabannya bisa dibaca dari tiga ukuran—seberapa cepat ia mampu melaju, seberapa jauh ia mampu bertahan, dan seberapa berkelanjutan ia dapat dibuat.
Kendaraan yang memecahkan rekor itu adalah Yangwang U9 Xtreme (U9X), hypercar listrik dari BYD. Ia mencatat kecepatan puncak 496,22 km/jam dan menumbangkan rekor mobil produksi tercepat dunia milik Bugatti Chiron Super Sport 300+ yang bertahan sejak Agustus 2019 dengan 490,48 km/jam. Pengemudinya adalah spesialis lintasan asal Jerman, Marc Basseng.
Rekor tersebut bukan yang pertama tahun itu. Pada 8 Agustus 2025, di lintasan yang sama, U9X lebih dulu mencatat 472,41 km/jam sebagai rekor kecepatan mobil listrik. Selisih 23,81 km/jam dalam waktu sekitar lima minggu.
Pada kedua kesempatan itu, ban yang digunakan sama: GitiSport e.GTR2 Pro.
Mengapa angka 496 km/jam menjadi persoalan besar bagi sebuah ban? Karena pada kecepatan setinggi itu, ban tidak sekadar berputar. Gaya sentrifugal menarik karet keluar dari pusat rotasi, temperatur melonjak, dan muncul fenomena standing wave — gelombang deformasi pada tapak ban yang, bila dibiarkan, dapat merobek konstruksi ban dalam hitungan detik.
Beban yang harus ditanggung juga tidak ringan. U9X memiliki bobot sekitar 2,5 ton, ditenagai empat motor listrik dengan putaran hingga 30.000 rpm dan tenaga gabungan di atas 3.000 dk. Semua tenaga itu tetap harus disalurkan ke aspal lewat empat bidang kontak ban.
Di sinilah persoalannya menjadi sederhana sekaligus rumit: tenaga sebesar apa pun tak akan berarti sebelum berhasil diterjemahkan menjadi gerak. Ban menjadi penerjemahnya—mencengkeram saat akselerasi, menjaga stabilitas di kecepatan puncak, lalu menahan laju 2,5 ton massa saat pengereman. Semua itu sambil terus berhadapan dengan panas, gesekan, dan deformasi yang tak pernah berhenti.
Karena itu proyek ini bukan sekadar urusan memasok ban. Menurut Yang Feng, Kepala Yangwang Research Institute di divisi R&D BYD, dikutip dari Forbes India, Giti mengajukan lebih dari 30 desain ban sebelum konfigurasi final disepakati. Ban yang dikembangkan bersama itu menggunakan serat tahan panas berkekuatan tarik tinggi demi menjaga stabilitas pada kecepatan ekstrem. Feng menegaskan, ketidakteraturan sekecil apa pun pada ban dapat berdampak signifikan terhadap kecepatan dan keselamatan kendaraan.
Giti sendiri menyebut e.GTR2 Pro dibekali formulasi RaceGrip Pro yang diklaim meningkatkan grip 38 persen, struktur anti-standing wave yang divalidasi lewat pengujian indoor pada 500 km/jam, aditif pemanasan cepat, serta desain dinding samping bionik.
Rekor menjawab satu pertanyaan: seberapa cepat sebuah ban bisa bertahan. Pertanyaan berikutnya jauh lebih membosankan, tetapi justru lebih dekat dengan kehidupan pengendara sehari-hari: seberapa lama ban mampu mempertahankan performanya?
Sebab di jalan raya, ban tidak dituntut menaklukkan 496 km/jam. Ia dituntut melakukan hal yang jauh lebih repetitif: bekerja setiap hari, melewati panas, hujan, kemacetan, pengereman, dan ribuan kilometer tanpa kehilangan kemampuan dasarnya.
Untuk itu, Giti terlibat dalam proyek yang sama sekali berbeda karakternya. Pada 1 Juli 2025, pengemudi jarak jauh asal Jerman, Rainer Zietlow, berangkat dari markas Volkswagen Commercial Vehicles di Hannover mengendarai Volkswagen ID. Buzz listrik. Targetnya: rekor Guinness untuk kunjungan ke negara terbanyak dalam satu perjalanan kendaraan nol emisi — sekitar 75 negara, lebih dari 80.000 km, melintasi enam benua, dalam rentang sekitar delapan bulan.
Kendaraan itu memakai ban GitiSynergyH2 berukuran 235/60 R18 di depan dan 255/55 R18 di belakang, mengikuti kesepakatan Original Equipment dengan VWCV yang dimulai September 2023 — nominasi ban EV pertama Giti di Eropa.
Angka itu sendiri layak dibaca ulang. Keliling Bumi diukur pada garis khatulistiwa adalah sekitar 40.075 km. Artinya, jarak yang ditempuh ID. Buzz nyaris tepat dua kali keliling Bumi — bukan kiasan, melainkan hitungan harfiah. Satu set ban yang sama dituntut bekerja sepanjang dua putaran penuh mengelilingi planet ini.
Penting dicatat, perjalanan ini belum selesai. Per akhir Mei 2026, Zietlow tercatat sudah menempuh sekitar 60.000 km dan melewati 62 negara, dengan target kembali ke Jerman pada pertengahan September 2026. Rekor Guinness-nya belum resmi diberikan.
Jika rekor 496 km/jam menguji performa puncak dalam hitungan detik, perjalanan ini menguji hal yang berlawanan: konsistensi selama berbulan-bulan. Dalam rentang itu, ban melewati gurun dan pegunungan, suhu ekstrem di dua arah, permukaan jalan yang berubah-ubah, serta ribuan siklus panas-dingin. Tidak ada kru yang mengganti ban setiap beberapa lap seperti di sirkuit.
Karakter kendaraan listrik menambah tuntutannya. Bobot baterai membuat kendaraan lebih berat, torsi motor listrik hadir seketika sejak putaran nol sehingga mempercepat keausan tapak, sementara rolling resistance langsung berpengaruh pada jarak tempuh. Karena suara mesin nyaris hilang, kebisingan ban pun menjadi lebih mudah terdengar di kabin.
Empat tuntutan itu saling bertabrakan. Tapak yang lebih lunak memberi cengkeraman lebih baik, tetapi lebih cepat habis. Konstruksi yang lebih kaku menahan bobot lebih baik, tetapi mengorbankan kenyamanan. Menurunkan rolling resistance menghemat energi, tetapi bisa mengurangi performa di jalan basah. Pekerjaan insinyur ban pada dasarnya adalah mencari titik kompromi yang paling masuk akal di antara variabel-variabel yang saling menarik ke arah berlawanan — dan perjalanan lintas benua semacam ini berfungsi sebagai laboratorium bergerak untuk menguji kompromi tersebut di kondisi nyata, bukan di ruang simulasi.
Di sinilah dua proyek Giti bertemu pada satu titik yang sama. GitiSport e.GTR2 Pro dan GitiSynergyH2 berada di dua ujung spektrum yang berbeda jauh, tetapi keduanya lahir dari pertanyaan yang identik: bagaimana menjaga performa tetap konsisten ketika kondisi terus berubah.
Batas ketiga tidak berhubungan dengan kecepatan maupun jarak, melainkan dengan bahan bakunya sendiri.
Sebagian besar orang membayangkan ban sebagai karet dan angin. Kenyataannya, ban modern adalah campuran karet alam, karet sintetis, carbon black, silika, baja, tekstil, dan berbagai bahan kimia — sebagian besar berasal dari turunan minyak bumi.
Pada 2025, Giti memperkenalkan prototipe ban dengan komposisi 93 persen bahan berkelanjutan, terdiri dari 53 persen material terbarukan dan 40 persen material daur ulang.
Material terbarukannya mencakup karet alam bebas deforestasi yang asal-usulnya dapat ditelusuri, resin pohon pinus sebagai pengganti resin berbasis minyak bumi pada tapak, silika dari sekam padi yang menggantikan kuarsa tambang, serta antioksidan nabati. Sementara komponen daur ulangnya terdiri dari karet daur ulang, recovered carbon black dari ban bekas, benang poliester dari botol plastik (R-PET cord), dan baja daur ulang.
Detail sekam padi barangkali yang paling menarik: limbah pertanian yang berlimpah di negara-negara penghasil padi seperti Indonesia diolah menjadi silika, komponen yang justru berperan menurunkan rolling resistance sekaligus memperbaiki traksi di jalan basah.
Mengganti bahan baku ban bukan persoalan sepele. Setiap material memiliki peran spesifik dalam formulasi, dan menukar satu komponen dapat mengubah karakter keseluruhan ban — cengkeraman, umur pakai, ketahanan panas, hingga perilaku di suhu rendah. Karena itu tantangan sesungguhnya bukan sekadar mencari bahan yang lebih hijau, melainkan menemukan penggantinya tanpa menurunkan performa dan, yang lebih penting, tanpa mengorbankan keselamatan.
Tekanan untuk menyelesaikan persoalan ini datang dari banyak arah sekaligus: regulasi emisi yang mengetat, target keberlanjutan produsen mobil, dan konsumen yang mulai menanyakan asal-usul produk yang mereka beli.
Mengacu pada Techguide, Giti menilai prototipe ini berada di skor kesiapan teknis 9 dari 10 dan membidik produksi massal pada 2030. Skor tersebut adalah penilaian internal Giti, bukan sertifikasi pihak ketiga, dan ban ini masih berstatus konsep — belum menjadi produk yang bisa dibeli di pasaran.
Kemampuan memindahkan eksperimen laboratorium ke jalur produksi inilah yang membedakan konsep dan produk. Giti mengoperasikan lima pusat R&D di Inggris, Amerika Serikat, Jerman, China, dan Indonesia, dengan lebih dari 600 insinyur R&D. Produknya dipasarkan di lebih dari 130 negara dan telah digunakan pada lebih dari 565 model kendaraan.
Bagi pembaca Indonesia, cerita ini sebenarnya tidak sejauh yang terlihat. Akar Giti Tire justru tumbuh dari Jakarta. Perusahaan ini bermula pada 1951 sebagai produsen ban sepeda, sebelum berkembang menjadi PT Gajah Tunggal.
Hari ini, Gajah Tunggal memasarkan Giti sebagai merek premium global berdampingan dengan GT Radial. Indonesia pun bukan sekadar pasar: salah satu pusat riset dan pengembangan Giti berada di sini.
Jadi, ketika sebuah ban Giti diuji melintasi dunia, sebagian ceritanya sebenarnya bermula dari rumah sendiri.
Kebutuhan dasarnya sama: di mana pun kendaraan itu berjalan ban harus mencengkeram, tahan panas, awet, senyap, dan efisien — apakah ia dipakai di lintasan uji Jerman, di jalan lintas benua, atau di jalan tol dan jalan berlubang di Jawa Timur. Yang membedakan hanya intensitasnya.
Bukti paling dekatnya justru sedang dipajang minggu ini. Pada GIIAS 2026 di ICE BSD, yang berlangsung 30 Juli hingga 9 Agustus, Giti meluncurkan GitiXcursion RT — ban untuk SUV premium dan pikap kabin ganda seperti Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport, Isuzu mu-X, dan Ford Ranger, tersedia dalam 12 ukuran untuk pelek 18 dan 20 inci. Kode RT (Rugged Terrain) menempatkannya di antara ban All-Terrain dan Mud-Terrain: konstruksi diperkuat, blok bahu dibuat lebih agresif, dan pola tapak terbuka dengan alur zig-zag dirancang agar air, lumpur, serta kerikil lebih mudah terlempar keluar.
Sepekan sebelum pameran, ban ini diuji media di Proving Ground Gajah Tunggal, Karawang — jalur aspal rusak, bebatuan, rumput, hingga tanah berlumpur.
Di sinilah lingkarannya menutup. Bagi sebagian besar pengendara Indonesia, “ekstrem” bukanlah 496 km/jam. Ekstrem adalah lubang yang muncul tiba-tiba, tanjakan berbatu, atau lumpur yang tersisa setelah hujan.
Medannya berbeda, kecepatannya jauh lebih rendah, tetapi pertanyaannya tetap sama: seberapa jauh sebuah ban bisa dipercaya?
Pada akhirnya, tiga angka tadi adalah tiga pertanyaan berbeda tentang benda yang sama.
496,22 km/jam menguji batas performa. 80.000 kilometer menguji batas ketahanan. 93 persen menguji batas inovasi material.
Ban tidak pernah menjadi bagian mobil yang dibanggakan pemiliknya. Ia baru diingat ketika bocor, aus, atau kehilangan cengkeraman di jalan basah. Namun justru di komponen paling tidak glamor itulah pertanyaan terbesar industri otomotif hari ini bermuara: seberapa cepat, seberapa jauh, dan seberapa bertanggung jawab kita bisa bergerak.
