Baru sedikit lebih dari tujuh bulan sejak Toyota memperkenalkan GR GT, mobil sport terbarunya yang dirancang nyaris dengan satu tujuan utama: memenangi balapan dalam wujud GR GT3. Sejak penampilan perdananya secara resmi, informasi yang muncul memang masih terbatas. Karena itu, sesi pengarahan pers di WeatherTech Raceway Laguna Seca saat Rolex Monterey Historics dalam Monterey Car Week menjadi kesempatan untuk menggali lebih dalam soal sistem penggerak dan struktur mobil ini.
Pertama, perhatian tertuju pada model statis mobil secara utuh. Dilihat langsung, GR GT terasa jauh lebih mengesankan dibandingkan yang tertangkap di foto. Kap mesinnya terlihat sangat panjang, sementara sisi bodinya tampak luar biasa rata. Semua itu dibuat demi kebutuhan aerodinamika mobil balapnya, karena siluet versi jalan raya dan versi kompetisi nyaris identik. Perwakilan Toyota menyebut 80 persen versi GT3 dari mobil ini berbagi komponen dengan mobil jalan raya, yang berarti ia jauh lebih serius daripada sekadar mobil balap dengan tubuh menyerupai model produksi.
Dalam hal aerodinamika, tidak perlunya penambahan fender yang lebih lebar di depan maupun belakang membantu meminimalkan turbulensi, sehingga hambatan udara berkurang. Ada pula detail menarik di bagian belakang mobil, yakni sepasang tonjolan di atas dudukan pelat nomor yang menjorok cukup jauh. Alasannya, regulasi FIA menyatakan sayap belakang boleh dipasang di titik paling belakang dari bodi. Dalam kasus ini, GR GT3 bisa memanfaatkan beberapa inci tambahan tersebut untuk menempatkan sayap lebih ke belakang, sehingga lengan tuas dari gaya tekan ke bawah menjadi lebih besar.
Rincian spesifik mengenai ke mana setiap saluran masuk udara dan ventilasi mengalir di dalam mobil memang belum diungkap. Namun, intake dan ventilasi berjaring di kap mesin menjadi penghormatan yang pas terhadap elemen serupa pada Lexus LFA, begitu juga intake bergaya khas di atas fender belakang. Bahkan gagang pintu bagian luar, berupa panel rata yang berputar ke dalam, juga mengingatkan pada supercar terakhir Toyota.
Bukan rahasia lagi bahwa GR GT mengadopsi tata letak dan orientasi Mercedes-AMG GT3, dengan mesin dipasang di belakang garis as roda depan dan transaxle ditempatkan di bagian belakang. Sekali lagi, pendekatan ini dibuat dengan mempertimbangkan GR GT3, karena jarak sumbu roda yang panjang dengan massa di kedua ujung menghasilkan karakter pengendalian yang stabil dan mudah diprediksi. Itu menjadi keuntungan, terutama ketika banyak kejuaraan berbasis GT3 juga diikuti pembalap amatir. Kap yang panjang juga membantu menciptakan aliran udara yang halus ke seluruh bagian bodi lainnya.
Bagian paling mengejutkan dari sistem penggeraknya adalah seluruh rangkaian dari poros engkol hingga poros as roda dibuat sepenuhnya kaku, tanpa bushing atau universal joint di antaranya. Tenaga disalurkan langsung dari roda gila ke poros propeler serat karbon, yang dibungkus dalam torque tube serat karbon dengan sisi datar untuk menambah kekakuan, lalu menuju paket kopling pelat basah di ujung depan transmisi dan diteruskan melalui roda gigi. Di bagian belakang transmisi, roda gigi heliks dipotong sedemikian rupa sehingga poros keluarannya miring pada sudut dua derajat, cukup untuk melewati sisi girboks dan diarahkan ke depan menuju diferensial limited-slip mekanis di dalam bellhousing tanpa perlu universal joint. Dalam praktiknya, ini berarti baik GR GT maupun GT3 seharusnya memiliki respons yang sangat cepat.
Satu fitur menarik lain di girboks adalah pompa oli kecil yang digerakkan roda gigi dan diselipkan dekat diferensial. Lokasinya membuat pompa tersebut berputar secara langsung sebanding dengan kecepatan roda belakang, alih-alih memakai sirkuit bersama dengan komponen lain.
Motor hibrida, yang memiliki paket koplingnya sendiri, ditempatkan di bagian depan transmisi bersama kopling pelat basah. Komponen ini berfungsi sebagai starter dan alternator, sekaligus menyuplai tenaga untuk aksesori seperti power steering dan pendingin udara. Motor ini juga menggerakkan GR GT mundur saat diperlukan, dengan cara berputar ke arah sebaliknya ketika gigi pertama terhubung; jadi tidak ada rasio mundur konvensional di dalam girboks. Dan mungkin yang paling penting, motor listrik ini berperan dalam meredam getaran mesin serta membantu perpindahan gigi yang lebih cepat.
Dalam sesi pengarahan, seorang perwakilan Toyota menyatakan bahwa 40 horsepower dari mesin hibrida itu “kurang dari lima persen dari total tenaga,” yang menjadi petunjuk bahwa angka 641 horsepower yang disebut untuk mesin tersebut masih akan meningkat, kemungkinan besar melalui varian performa lebih tinggi sepanjang siklus hidup mobil ini. Sebagai catatan, 40 horsepower berarti lebih dari 6 persen dari angka saat ini; jika benar 5 persen, total tenaganya berarti 800 hp atau lebih. Ada petunjuk lain pada kode mesin G40E, yang menandakan bahwa mesin ini berasal dari keluarga yang sama dengan G16E tiga silinder pada GR Corolla dan GR Yaris, serta G20E yang sempat diperlihatkan pada GR Yaris M Concept bermesin tengah dan kemungkinan akan menjadi sumber tenaga mobil sport bermesin tengah yang akan datang. Mesin-mesin G family yang lebih kecil itu mampu menghasilkan setidaknya 100 hp per silinder.
Kembali ke mesinnya, target Toyota adalah menempatkan motor serendah dan sejauh mungkin ke belakang. Karena sistem aksesori tidak digerakkan langsung oleh mesin, melainkan oleh sistem hibrida, panjang keseluruhan mesin bisa ditekan seminimal mungkin. Sistem oli dry sump juga memungkinkan posisi pemasangan yang rendah. Sirkuit oli memakai selang berukuran besar yang terhubung ke reservoir oli raksasa yang disembunyikan di belakang roda depan penumpang, sementara sepasang turbocharger IHI di atas konfigurasi vee menyuplai tekanan boost 16 pounds ke mesin V-8 4.0-liter. Rantai timing yang relatif panjang dan terlihat pada potongan sasis mengindikasikan bahwa mesin ini kemungkinan tidak akan seantusias mesin berputaran tinggi 8000-plus rpm yang digunakan Chevrolet, Ferrari, Lamborghini, dan Porsche pada versi jalan raya dari mobil GT3 mereka masing-masing. Namun, jika peningkatan tenaga yang disebut sebelumnya benar terwujud, GR GT seharusnya tetap memiliki rasio bobot terhadap tenaga yang kompetitif dibanding para rivalnya.
Terakhir, soal sasis. Toyota memakai empat casting berukuran sangat besar—masing-masing satu di tiap sudut—untuk menopang suspensi sekaligus sistem penggerak, melanjutkan tema kekakuan struktural yang juga terlihat pada mesin dan transmisi. Dudukan suspensinya dirancang agar patah terlepas lebih dulu, sehingga casting utama tetap utuh. Konfigurasi suspensinya sendiri tergolong cukup konvensional, dengan double wishbone di depan dan belakang, serta tambahan link lateral di bagian belakang. Pegas coilover memiliki dudukan yang dapat disetel, kemungkinan agar pemilik bisa mengatur tinggi kendaraan dan rake keseluruhan sesuai preferensi atau karakter sirkuit yang sering digunakan.
Mobil balap GR GT3 akan hadir di Amerika Serikat dalam ajang IMSA pada suatu waktu setelah dimulainya musim 2027, sementara pengiriman GR GT kemungkinan dimulai menjelang akhir tahun depan. Detail lebih lanjut memang masih dinantikan, tetapi dari sudut pandang teknis, GR GT terus terlihat sangat menjanjikan—sekontras kompartemen bagasinya yang kecil dan tampak kurang praktis.
