1 मे पासून, तेलंगणा सरकार हैदराबाद मेट्रो रेल्वेचे संचालन करेल, कारण दोन दिवसांपूर्वी ताब्यात घेण्याची प्रक्रिया पूर्ण झाली आहे. L&T मेट्रो रेल (हैदराबाद) लिमिटेड (LTMRHL), लार्सन अँड टुब्रोची उपकंपनी, 1,461.47 कोटी रुपये आणि 13,538 कोटी रुपयांच्या कर्जासाठी 90 टक्के हिस्सा हस्तांतरित केला आहे. सध्याच्या 366.93 कोटी रुपयांच्या सॉफ्ट लोनची परतफेड करण्यासाठी सरकार L&T ला आवश्यक नाही. या हालचालीमुळे भारतातील सर्वात मोठ्या सार्वजनिक-खाजगी भागीदारी (PPP) मेट्रो प्रकल्पांपैकी एक L&T चा दीर्घकालीन सहभाग संपला आणि हैदराबाद मेट्रो रेल्वे (HMR) च्या विस्ताराचा मार्ग मोकळा झाला.
मेट्रो रेल्वे प्रकल्प मूळतः अविभाजित आंध्र प्रदेशमध्ये 2008 मध्ये मयटास मेट्रोला देण्यात आला होता. 2009 मध्ये कंपनीला आर्थिक बंदोबस्त न मिळाल्याने करार रद्द करण्यात आला. 2010 मध्ये नवीन बोली फेरीत, L&T यशस्वी बोलीदार म्हणून उदयास आला आणि सप्टेंबर 2010 मध्ये डिझाइन-बिल्ड-फायनान्स-ऑपरेट-हस्तांतरण मॉडेल अंतर्गत 69-किमी प्रकल्प प्रदान करण्यात आला. L&T ने एक विशेष-उद्देशीय वाहन, LTMRHL तयार केले आणि तत्कालीन राज्य सरकारसोबत 35 वर्षांचा सवलत करार केला. L&T कडे 90 टक्के वाटा होता, तर तेलंगणा सरकारचा उर्वरित 10 टक्के हिस्सा होता.
एचएमआरने 2020 मध्ये व्यावसायिक कामकाज सुरू केले. शहराच्या खडकाळ भूभागामुळे कंपनीने भूमिगत रेषेऐवजी एलिव्हेटेड ट्रॅक निवडले. चकाकणारे उन्नत ट्रॅक, आधुनिक स्थानके आणि वातानुकूलित डबे हे शहराच्या विकासाचे प्रतिक बनले, जे दररोज सुमारे 4.5 लाख प्रवाशांना सेवा देतात. तथापि, त्याचे स्पष्ट यश असूनही, HMR Ltd. ची आर्थिक स्थिती खालावत गेली. कोविड-19 मुळे मोठा व्यत्यय आला आणि कंपनीला 169 दिवस कामकाज स्थगित करावे लागले, परिणामी 1,766.74 कोटी रुपयांचे नुकसान झाले. प्रवाशांची संख्या दररोज साडेचार लाखांच्या आसपास आहे. कंपनीने तिकीट विक्रीतून 40 टक्के उत्पन्न आणि दुकानाच्या भाडेपट्ट्यांसारख्या आर्थिक क्रियाकलापांमधून 60 टक्के उत्पन्नाचा अंदाज व्यक्त केला आहे. मात्र, अजूनही 60 टक्के उत्पन्न तिकीट विक्रीतून मिळते.
आर्थिक वर्ष 2024-25 मध्ये कंपनीला 625.88 कोटी रुपयांचा तोटा झाला आहे. कंपनीने सरकारी मदतीची विनंती केली असली तरी ती प्रत्यक्षात आली नाही. L&T ने शेवटी सांगितले की तो वाढत चाललेल्या तोट्यामुळे ऑपरेशन्स टिकवू शकत नाही. मेट्रोचे जाळे विस्तारण्याची तातडीची गरज ही हस्तांतरासाठी अंतिम ट्रिगर होती. तेलंगणा सरकार फेज 2 कॉरिडॉर आणण्यास उत्सुक आहे, विशेषत: आयटी कॉरिडॉर आणि जुने शहर यासारख्या कमी सेवा असलेल्या क्षेत्रांना कव्हर करण्यासाठी. तथापि, केंद्र सरकारने हे स्पष्ट केले की फेज 2 साठी मंजूरी आणि निधी दोन्ही टप्प्यांचे व्यवस्थापन एकल एकात्मिक ऑपरेटरने सुरळीत होईल. फेज 1 खाजगीरित्या आणि फेज 2 सरकारी नियंत्रणाखाली ऑपरेट केल्याने शेड्युलिंग, तिकीट, महसूल वाटणी आणि दैनंदिन कामकाजात गुंतागुंत निर्माण होईल.
वाढत जाणारे नुकसान आणि फेज 2 साठी इंटिग्रेशन जोखीम घेण्याच्या अनिच्छेचा सामना करत, L&T ने बाहेर पडणे निवडले. दुसरीकडे, राज्य सरकारने भविष्यातील विस्तार अनलॉक करण्यासाठी आणि केंद्रीय निधी सुरक्षित करण्यासाठी एक एकीकृत मेट्रो प्रणाली सादर करण्यासाठी ताब्यात घेणे आवश्यक मानले. करारांतर्गत, सरकार पूर्ण मालकी मिळवते आणि विद्यमान कर्जाचे पुनर्वित्त करण्याची योजना आखते. L&T ला चालू तोटा आणि आकस्मिक उत्तरदायित्वातून दिलासा मिळतो, ज्यामुळे ते भांडवल त्याच्या मूळ अभियांत्रिकी आणि बांधकाम व्यवसायांकडे पुनर्निर्देशित करू शकते. हैदराबादच्या प्रवाशांसाठी, दैनंदिन सेवा या संक्रमणादरम्यान सुरळीतपणे सुरू राहण्याची अपेक्षा आहे, सुधारित एकत्रीकरण आणि अंतिम नेटवर्क वाढीच्या आशेने.
तेलंगणा सरकारला कर्जाचा खर्च लक्षणीयरीत्या कमी करून आणि इतर उपाययोजना करून तोट्यात चाललेल्या हैदराबाद मेट्रोला वळण द्यायचे आहे. विद्यमान उच्च-व्याज कर्जाचे पुनर्वित्त करून रु. 13,538.53 कोटी (8-10 टक्के) दीर्घकालीन, कमी किमतीच्या कर्जासह रु. भारतीय रेल्वे वित्त महामंडळाकडून 13,615 कोटी (3-4 टक्के) 20 वर्षांत वार्षिक व्याजाचा बोजा झपाट्याने कमी होण्याची अपेक्षा आहे. स्थानकांवर आक्रमक व्यावसायिक विकास, ट्रान्झिट-ओरिएंटेड विकास आणि जमीन आणि किरकोळ जागांचे चांगले मुद्रीकरण याद्वारे सरकार नॉन-फेअर महसूल वाढवण्याचा प्रयत्न करते. हे एकात्मिक फीडर सेवांवर देखील काम करत आहे. सरकारचा असा विश्वास आहे की उच्च मागणी असलेल्या मार्गांवर शेकडो हजारो लोकांना सेवा देऊ शकणारी कार्यक्षम शहरी जलद वाहतूक व्यवस्था चालवणे ही एक सार्वजनिक कल्याण आहे ज्याकडे दुर्लक्ष केले जाऊ शकत नाही.
तथापि, सरकारची विचारसरणी सर्वांनाच मान्य नाही. शहरी व्यवस्थापन तज्ज्ञ डाँटी नरसिम्हा रेड्डी यांनी सरकारच्या गणितावर प्रश्नचिन्ह उपस्थित केले. आधीच, सरकारवर सुमारे 15,000 कोटी रुपयांचा बोजा पडेल आणि विस्ताराच्या पुढील टप्प्यासाठी वित्तपुरवठा करण्यासाठी आणखी कर्जे उभारावी लागतील. हे नुकसान भरून काढण्यासाठी सहा दशकांहून अधिक काळ लागू शकतो. “सरकारची ठोस योजना नसल्यास, आम्ही अनेक दशकांचे आर्थिक नुकसान पाहत आहोत आणि भविष्यातील कोणत्याही व्यत्ययामुळे समस्या आणखी वाढू शकतात,” त्यांनी स्पष्ट केले.
हैदराबाद मेट्रो रेल्वेचे कामकाज ताब्यात घेण्याचा निर्णय घेतल्यानंतर, तेलंगणा सरकार नेटवर्कच्या विस्तारासाठी जोर देत आहे. टप्प्याटप्प्याने 2A आणि 2B अंतर्गत आठ कॉरिडॉरमध्ये 162 किमी नवीन मेट्रो मार्ग विकसित करण्यासाठी सरकारने केंद्राकडे सर्वसमावेशक प्रस्ताव सादर केला आहे. फेज 2A (पाच कॉरिडॉरमध्ये 76.4 किमी) मध्ये नागोले ते शमशाबाद विमानतळ (36.8 किमी), रायदुर्ग ते कोकापेट, महात्मा गांधी बस स्थानक ते चंद्रयांगुट्टा (जुने शहर), मियापूर ते पतनचेरू आणि एलबी नगर ते हयाथनगर असे गंभीर मार्ग समाविष्ट आहेत. फेज 2B (तीन कॉरिडॉरमध्ये 86.1 किमी) नवीन वाढीच्या क्षेत्रांवर लक्ष केंद्रित करते, ज्यात विमानतळ ते भारत फ्यूचर सिटी (39.6 किमी), ज्युबली बस स्टँड ते मेडचल (24 किमी) आणि ज्युबली बस स्टँड ते शमीरपेट (22 किमी) जोडणाऱ्या लाईन्स आहेत. केंद्र सरकारसोबत 50:50 खर्च-सामायिकरण तत्त्वावर संयुक्त उपक्रम म्हणून हे कार्यान्वित करण्याचे सरकारचे उद्दिष्ट आहे आणि आता एकच सार्वजनिक ऑपरेटर अस्तित्वात असल्याने जलद मंजुरी आणि निधीची अपेक्षा आहे. एकदा पूर्ण झाल्यानंतर, विस्तारित नेटवर्कमुळे विमानतळ, औद्योगिक क्षेत्रे, उदयोन्मुख निवासी क्षेत्रे आणि प्रस्तावित फ्युचर सिटी यांच्याशी कनेक्टिव्हिटीमध्ये लक्षणीय सुधारणा होण्याची अपेक्षा आहे.
