ธุรกิจการบินถือเป็น 1 ในธุรกิจหลักในการขับเคลื่อนระบบเศรษฐกิจของไทย โดในปี 2562 ก่อนโควิดซึ่งเป็นปีที่ดีที่สุดของภาคการท่องเที่ยวไทย ประเทศไทยมีผู้โดยสารเดินทางผ่านท่าอากาศยาน (สนามบิน) รวม 161.81 ล้านคน ปี 2567 ภาคการท่องเที่ยวของประเทศเริ่มพลิกฟื้นจากวิกฤตโควิด มีผู้โดยสารรวม 140.60 ล้านคน และเพิ่มเป็น 145.10 ล้านคนในปี 2568 ที่ผ่านมา
สะท้อนชัดว่าธุรกิจการบินคือเครื่องยนต์สำคัญในการขับเคลื่อนภาคการท่องเที่ยวและการลงทุนทั้งในประเทศและในภูมิภาค โดยในปี 2569 นี้คาดการณ์กันว่าธุรกิจการบินของไทยมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง โดยประเมินว่ารายได้ธุรกิจสนามบินจะเพิ่มขึ้นถึง 13.4% อย่างไรก็ตาม ธุรกิจยังเผชิญความท้าทายจากภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวและปัญหาภูมิรัฐศาสตร์โลก
ในโอกาสที่หนังสือพิมพ์ “ประชาชาติธุรกิจ” ครบรอบ 50 ปีในปีนี้ คอลัมน์พิเศษ “50 Impact” ฉบับนี้พบกับสัมภาษณ์พิเศษ “ชาย เอี่ยมศิริ” ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ผู้บริหารที่ทำงานในองค์กรการบินไทยนานที่สุด และมีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนแผนฟื้นฟูกิจการ และบริหารองค์กรให้กลับมามีกำไรได้ในปัจจุบัน มาร่วมถ่ายทอดบทเรียนการก้าวข้ามวิกฤต และโจทย์ที่ท้าทายของอุตสาหกรรมการบินของไทย
“ชาย เอี่ยมศิริ” บอกว่า การบินไทยก่อตั้งมาเมื่อปี 1960 (พ.ศ. 2503) วันนั้นมีบริษัทแม่คือบริษัท เดินอากาศไทย จำกัด ซึ่งทำการบินในประเทศ ส่วน “การบินไทย” ตั้งขึ้นมาเพื่อที่จะทำเป็นการบินที่บินไปต่างประเทศ โดยมี SAS (Scandinavian Airlines System) เป็นพันธมิตรร่วมก่อตั้ง เป็นพี่เลี้ยงวางระบบบริหารและพัฒนาบุคลากร ต่อมาเขาก็ขายหุ้นคืนให้การบินไทยมาบริหารเอง
“เมื่อ 40 ปีที่แล้วสมัยที่ผมเข้ามาทำงานยังมีบุคลากรที่เป็นคนจาก SAS อยู่ ซึ่งต้องขอบคุณ SAS ที่มาสร้างพื้นฐานให้กับการบินไทยไว้ในวันนั้น แต่รากฐานนั้นก็มีการเปลี่ยนแปลงไม่งั้นก็อยู่ไม่ได้ แม้กระทั่ง SAS วันนี้เขายังประสบปัญหา เขาก็ต้องปรับปรุง ขายกิจการออกไป”
ปี 2569 นี้ “การบินไทย” อายุ 66 ปีแล้ว ซึ่งในระยะต้น ๆ มีผลประกอบการที่ดีมาก แต่ในช่วงย้อนหลังจากนี้ไป 10 กว่าปีก็เริ่มประสบปัญหาเรื่องการแข่งขัน และภาวะตลาดที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว เริ่มต้นจากการเกิดขึ้นของสายการบินตะวันออกกลาง (UAE) ที่มาเพิ่มการแข่งขันและสร้างฮับมาดึงทราฟฟิกในประเทศรวมไปถึงในภูมิภาคนี้ไป และการเกิดขึ้นของโลว์คอสต์แอร์ไลน์ (LCC)
ทำให้สายการบินที่เป็น Full Service Airline ซึ่งรวมถึงการบินไทยได้รับผลกระทบทั้งซ้ายและขวา และกลายเป็นแซนด์วิชที่ถูกบีบอยู่ตรงกลาง ซึ่งแม้จะปรับตัวแต่เนื่องด้วยการบินไทยในอดีตมีสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจ ด้วยกฎระเบียบ และด้วยไมนด์เซตที่สร้างสมกันมาในอดีตจึงไม่สามารถที่จะปรับตัวรับมือการแข่งขันที่รุนแรงนี้ได้
จนมาถึงเมื่อปี 2020 (พ.ศ. 2563) การแพร่ระบาดของไวรัสโควิดเป็นตัวเร่งทำให้การบินไทยต้องตัดสินใจปรับโครงสร้าง เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู ซึ่งการบินไทยก็สามารถดำเนินงานได้ตามแผนฟื้นฟู แล้วส่งมอบสิ่งที่เราให้คำมั่นสัญญากับเจ้าหนี้ไว้ได้จนถึงออกจากกระบวนการฟื้นฟูเมื่อเดือนมิถุนายนปี 2568 และกลับมาซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ได้อีกครั้งในเดือนสิงหาคมปี 2568 เช่นกัน
“ชาย เอี่ยมศิริ” ย้ำว่า ส่วนตัวมองว่าการเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้อง โดยเฉพาะการออกจากความเป็นรัฐวิสาหกิจแล้วมาบริหารแบบเอกชนเต็มรูปแบบ วัดกันด้วยผลประกอบการ หรือ Performance ซึ่งต่างจากก่อนหน้านั้นที่การตัดสินใจส่วนใหญ่จะยึดความปลอดภัยของตัวเองเป็นหลัก โดยไม่ดูว่าธุรกิจไปได้หรือไม่
“การบินไทยเป็นส่วนหนึ่งของการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศมาโดยตลอดในช่วงกว่า 60 ปีที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็นในช่วงที่ยังมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ หรือเป็นเอกชนเต็มรูปแบบแล้ว เรามีการจ้างงานในประเทศไทยเป็นล้านคน อะไรที่ช่วยให้เศรษฐกิจของประเทศดีขึ้นโดยที่การบินไทยไม่ได้เสียประโยชน์หรืออาจจะได้ประโยชน์น้อยลงเราสนับสนุนหมด”
เมื่อถามว่า ถ้าไม่นับ “วิกฤตโควิด” การบินไทยเจอวิกฤตหนัก ๆ มากี่รอบ “ชาย เอี่ยมศิริ” บอกว่า ในรอบ 66 ปีที่ผ่านมาการบินไทยเผชิญกับหลากหลายวิกฤตและหนักทุกวิกฤต เพราะธุรกิจการบินก็มีความเปราะบางและมีความผันผวนสูงมาก ทั้งเรื่องของ “ภูมิรัฐศาสตร์” ที่แม้ว่าเหตุการณ์จะเกิดไกลแต่ผลกระทบก็มาถึง เรื่องของ “ต้นทุนพลังงาน” ที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา รวมถึงเรื่องของ “กฎระเบียบ” ระดับนานาชาติ ไม่ใช่แค่กฎระเบียบของประเทศไทย
“วันนี้เรามีปัญหาเรื่องต้นทุนราคาพลังงาน ถามว่าการบินไทยหรืออุตสาหกรรมการบินเคยผ่านวิกฤตนี้มาไหม ก็ต้องบอกว่าเคยครับ เพราะวิกฤตน้ำมันเกิดขึ้นมาแล้วหลายรอบ ไม่ว่าจะในปี 2008 ปี 2015 แม้สาเหตุการเกิดจะคนละรูปแบบแต่ผลของมันก็คือทำให้ต้นทุนสูงขึ้น แต่ปัญหาตะวันออกกลางรอบนี้กระทบหนักและนานกว่าที่เคยเกิดขึ้นก่อนหน้านี้”
เพียงแต่วิกฤตรอบนี้การบินไทยมีความแข็งแกร่งทางด้านสถานะทางการเงินมากกว่าครั้งก่อน ๆ ทั้งนี้เป็นผลจากที่การบินไทยเรามีบทเรียนจากช่วงโควิดว่าสิ่งสำคัญที่สุดในการบริหารสายการบินคือเงินสด และนี่คือเหตุผลที่เราต้องรักษากระแสเงินสดไว้ในกระเป๋ามากที่สุดเท่าที่จะสามารถทำได้ นอกจากนี้สิ่งที่ยังถือว่าดีอยู่คือสายการบินยังให้บริการได้และยังมีเงินไหลเข้า แม้จะมีการหดตัวของการเดินทางบ้างในบางพื้นที่
“ชาย เอี่ยมศิริ” บอกด้วยว่า สิ่งที่ “การบินไทย” ต้องทำในวิกฤตนี้คือ การตักตวงดีมานด์ที่เหลืออยู่ โดยทำอย่างไรก็ได้ให้สามารถดึงผู้โดยสารที่ต้องการเดินทางหันมาเดินทางผ่านการบินไทย โดยท่ามกลางปรากฏการณ์ของสายการบินต่าง ๆ ทยอยลดเที่ยวบินในช่วงที่ผ่านมานั้นการบินไทยยังปลดความถี่ในบางเส้นทางเฉพาะเดือนพฤษภาคมนี้ คิดเป็นสัดส่วนประมาณแค่ 4-5% เท่านั้น
“ตามแผนปีนี้เราตั้งเป้าว่าจะโตประมาณ 4-5% การปรับลดความถี่ในบางเส้นทางไป 4-5% ยังไม่มีนัยสำคัญต่อรายได้รวมมากนัก เหมือนเรากลับไปสู่ปีที่แล้ว แต่เราก็ระมัดระวังในการปรับแผนการบินในช่วงนี้ โดยปรับทีละสเต็ป เพราะหากลดยาวอาจทำให้เราเสียโอกาสในการหารายได้”
และบอกด้วยว่า ด้วยความแข็งแกร่งขององค์กรในวันนี้ทำให้การบินไทยได้เปรียบคู่แข่ง และยังเชื่อตลอดว่าในวิกฤตมีโอกาสเสมอถ้าเราจะเสาะแสวงหา ซึ่งในวิกฤตรอบนี้เราก็มองเห็นโอกาสว่าผู้โดยสารมองหาการเดินทางแบบบินตรงมากขึ้น เนื่องจากเส้นทางไปต่อเครื่องที่อื่นมีความเสี่ยงต่อแผนการเดินทาง เป็นต้น
“วันนี้ปัจจัยด้านราคาก็ยังเป็นปัจจัยหลักที่ผู้โดยสารมอง เราก็ต้องเฝ้าดูว่า Cap ราคาเราควรห่างจากสายการบินอื่นแค่ไหนด้วย เพราะแพงไปเราก็ขายไม่ได้ หรือขายถูกไปเราก็ขาดทุน แต่ถ้าต่างกัน 5-10% ผมว่าไม่มีผลต่อการตัดสินใจ ดังนั้นเราต้องหาส่วนผสมที่ถูกต้องและหาจุดสมดุลที่จะทำให้องค์กรสามารถอยู่ได้”
ซีอีโอการบินไทยยังบอกอีกว่า วันนี้การบินไทยมีธุรกิจสายการบินที่แข็งแกร่ง มีสัดส่วนรายได้จากการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า (Cargo) คิดเป็นประมาณ 90-95% ของรายได้ ความท้าทายใหม่หลังจากนี้คือการรุกขยายธุรกิจที่ไม่เกี่ยวเนื่องกับผู้โดยสาร (Non-Aviation) เช่น บริการคาร์โก้ บริการ Catering บริการภาคพื้น ฯลฯ ซึ่งปัจจุบันธุรกิจเหล่านี้ยังเป็นแค่หน่วยสนับสนุน แต่ในอนาคตข้างหน้าสามารถปรับปรุงให้ดีขึ้นได้
โดยแผนลงทุนขนาดใหญ่คือ โครงการลงทุนซ่อมอากาศยาน หรือ MRO ซึ่งเบื้องต้นของหลักการลงทุนในโครงการนี้คือการรองรับการซ่อมบำรุงเครื่องบินของตัวเอง ส่วนที่เหลือจะเป็นการหารายได้เพิ่มเติมจาก Asset ของการลงทุน โดยผู้ลงทุนหลักเป็นการบินไทยซึ่งตั้งบริษัทลูกไว้แล้ว ส่วนกิจกรรมย่อยที่อยู่ในพื้นที่เราจะดึงพาร์ตเนอร์ที่มีความเชี่ยวชาญมาลงทุน
“เราต้องรับดำเนินการเพราะการลงทุนกว่าจะเสร็จต้องใช้เวลาประมาณ 2 ปี และเครื่องบินลอตใหญ่เรามีกำหนดเข้ามาปี 2028 พอเครื่องใหม่เข้ามาฝูงปัจจุบันก็ต้องซ่อมบำรุง ถ้าศูนย์ซ่อมเราไม่เสร็จเราต้องส่งเครื่องไปซ่อมบำรุงต่างประเทศ”
อย่างไรก็ตาม ในส่วนของสายการบินซึ่งเป็นธุรกิจหลักนั้น การบินไทยยังมีเป้าหมายเพิ่มส่วนแบ่งการตลาด (Market Share) ต่อเนื่อง จากปัจจุบันที่มีมาร์เก็ตแชร์ ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไม่ถึง 20% ซึ่งนับว่าเล็กเกินไปเมื่อเทียบกับความเป็นสายการบินเจ้าบ้าน (Home Base) ทั่วไปที่มีมาร์เก็ตแชร์ราว 40-50%
พร้อมทิ้งท้ายว่า วันนี้ “การบินไทย” มีผลประกอบการที่ดี ปีที่ผ่านมากำไรเกือบ 3 หมื่นล้านบาท Net Profit Margin 16% สูงที่สุดในประวัติศาสตร์ แข็งแรงพอที่จะมองไปข้างหน้าแล้ว…
