आपको यह पढ़ते समय थोड़ा 'देझा वू' महसूस हो सकता है, क्योंकि ठीक एक साल पहले मैट सॉन्डर्स ने लिखा था कि उन्होंने इलेक्ट्रिक रेंज रोवर के एक लेट-स्टेज प्रोटोटाइप को ऑफ-रोड कोर्स पर चलाया था, और तब इसका बाजार में लॉन्च होने वाला था।

अब मैं थोड़ा छोटे रेंज रोवर स्पोर्ट ईवी के एक लेट-स्टेज प्रोटोटाइप को चला रहा हूं, जो कुछ बाधाओं से भरे सर्किट पर अपने कथित रूप से जल्द आने वाले बाजार लॉन्च से पहले परीक्षण के दौर से गुजर रहा है।

यह जानते हुए कि फुल-साइज रेंज रोवर और स्पोर्ट यांत्रिक रूप से लगभग समान हैं, केवल कुछ ट्यूनिंग अंतर के साथ, हम मूल रूप से उसी स्थिति में हैं जहाँ हम एक साल पहले थे। रेंज रोवर की टीम का कहना है कि उन्होंने और परीक्षण करना चाहा और सुनिश्चित करना चाहा कि सब कुछ परिपूर्ण हो। लेकिन यह कोई रहस्य नहीं है कि बड़े, महंगे इलेक्ट्रिक वाहनों की मांग अब भी सीमित है, खासकर अमेरिका में, जो जेएलआर के लिए एक अत्यंत महत्वपूर्ण बाजार है। हालांकि, पोर्श कायेन इलेक्ट्रिक की एंट्री और नई बीएमडब्ल्यू iX5 के आने के साथ, लगता है कि अब ऐसे वाहनों का समय आ गया है।

स्पोर्ट के तकनीकी विवरण बड़े रेंज रोवर के समान ही हैं। एमएलए प्लेटफॉर्म को हमेशा एक बड़े बैटरी पैक के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन यह मुख्य रूप से आईसीई पावरट्रेन के लिए बनाया गया था। ईवी की बैटरी इलेक्ट्रॉनिक्स ट्रांसमिशन हंप में स्थित हैं और सामने का मोटर एक क्रैडल में बैठता है जो दुर्घटना में इंजन की तरह व्यवहार करता है। फिर भी, केबिन फ्लोर ऊँचा नहीं हुआ है, कोई बड़ा पैकेजिंग समझौता नहीं हुआ है और ईवी का वजन प्लग-इन हाइब्रिड के समान बताया गया है।

मोटरें — जो संस्करण के अनुसार 444भप या 542भप की कुल शक्ति उत्पन्न करती हैं — जेएलआर की अपनी डेवलपमेंट हैं, क्योंकि कंपनी को ऐसा कोई मोटर नहीं मिला जो पर्याप्त ऑफ-रोड परफॉर्मेंस दे सके, जैसे कि स्थिर स्थिति से उच्च टॉर्क। इन्हें जेएलआर के इंजन संयंत्र में ही तैयार किया जाता है।

800 वोल्ट इलेक्ट्रिकल आर्किटेक्चर के कारण चार्जिंग काफी तेज होगी, भले ही सटीक किलोवाट आंकड़ा अभी गुप्त रखा गया है। बैटरी एईएससी की डबल-स्टैक्ड सिलेंड्रिकल सेल्स से बनी है। इसकी उपयोगी क्षमता 118.5किलोवाट-घंटा है, जो कायेन की तुलना में बड़ी है लेकिन iX5 के 144किलोवाट-घंटा के विशाल पैक से छोटी है। जेएलआर का अनुमान है कि यह अमेरिकी ईपीए परीक्षण चक्र पर 330 मील की रेंज देगी, जो डब्ल्यूएलटीपी की तुलना में थोड़ा अधिक यथार्थवादी है और कायेन के बराबर है।

इंजीनियर दक्षता के बारे में स्पष्ट हैं – यह कभी भी वर्ग में सर्वश्रेष्ठ नहीं होने वाली थी, क्योंकि रेंज रोवर की विशिष्ट चौड़ी बॉडी और ऑल-सीजन टायरों के कारण कुछ रोलिंग रेजिस्टेंस बढ़ जाता है, हालांकि यही टायर इसे शानदार ऑफ-रोड क्षमता देते हैं।

सबसे महत्वपूर्ण कार्य रेंज रोवर की पहचान को बनाए रखना था – उसका लुक, परिष्कार, ऑफ-रोड क्षमता और ऊँचा ड्राइविंग पोजीशन। इसलिए, इलेक्ट्रिक स्पोर्ट को एक नया ईवी बयान नहीं बल्कि केवल एक और पावरट्रेन विकल्प के रूप में देखा गया है।

वास्तव में, जिस तरह बीएमडब्ल्यू iX5 प्रोटोटाइप जिसे मैंने पहले चलाया था, वह कैमुफ्लाज्ड था, वैसा यह नहीं है। इसके पास छिपाने के लिए कुछ नया नहीं है। बंद फ्रंट ग्रिल और थोड़े अधिक एयरोडायनामिक व्हील्स पर ईवी बैज के अलावा, यह किसी भी अन्य स्पोर्ट जैसा ही दिखता है।

गुडवुड सर्किट के एक लैप और कुछ कंकरीले रास्तों तथा कुछ कोनों और एक कटे-फटे एयरबस के बीच ड्राइव करने के बाद, यह भी वैसी ही ड्राइविंग अनुभूति देता है — शायद और भी बेहतर।

जैसा कि सॉन्डर्स ने फुल-साइज रेंज रोवर ईवी के बारे में कहा था, इलेक्ट्रिक मोटर की स्मूद पावर डिलीवरी ऑफ-रोड में बेहद उपयोगी है। यहाँ इंजन के रेव करने या टॉर्क कन्वर्टर के काम करने का इंतजार नहीं करना पड़ता — टॉर्क तुरंत और रैखिक रूप से उपलब्ध है। इलेक्ट्रॉनिक्स की सटीकता के कारण लॉकिंग डिफरेंशियल या लो-रेंज गियरबॉक्स की आवश्यकता नहीं होती।

रीजनरेटिव ब्रेकिंग भी इसमें योगदान देती है। इसमें पैडल नहीं हैं, बल्कि सिर्फ डी (जिसे स्क्रीन से 'लाइट' या 'स्टैंडर्ड' में चुना जा सकता है) और एस (वन-पेडल मोड) सेटिंग्स हैं, और सभी सेटिंग्स बहुत प्रगतिशील हैं। इंजीनियरों का कहना है कि वन-पेडल मोड ऑफ-रोड में उपयोगी होता है, लेकिन बहुत कम गति वाली रॉक-क्रॉल स्थितियों में घर्षण ब्रेक अधिक स्थिर प्रतिक्रिया देते हैं, इसलिए ऐसे मामलों में ब्रेक पेडल अधिक भरोसेमंद महसूस हुआ।

कठिन रास्तों से दूर, स्पोर्ट का केंद्र गुरुत्व अपेक्षाकृत कम महसूस होता है। आमतौर पर रेंज रोवर तेज मोड़ों में थोड़ा झुकाव महसूस कराते हैं, लेकिन यह ईवी स्थिर और संतुलित महसूस होती है, उसकी स्टीयरिंग ठोस और आत्मविश्वासपूर्ण है। आगे और पीछे के मोटर समान होने के बावजूद, यह मोड़ों से बाहर निकलते समय पीछे की ओर झुकाव वाली ड्राइविंग अनुभूति देती है।

थोड़ी कमी यह है कि बहुत तेज गति से एक्सेलेरेशन करने पर हल्का टॉर्क स्टीयर महसूस होता है। इंजन रहित रेंज रोवर बेहद शांत और परिष्कृत है, लेकिन सवारी की गुणवत्ता के बारे में अभी कुछ सवाल बने हुए हैं। परीक्षण मार्ग पर कंकरीली सड़क पर यह काफी स्मूद महसूस हुई, लेकिन हमें पता है कि रेंज रोवर कभी-कभी ऊबड़-खाबड़ सड़कों पर कठिनाई दिखाते हैं, और वैसी स्थितियाँ इस परीक्षण में शामिल नहीं थीं।

इंटीरियर अन्य स्पोर्ट मॉडलों जैसा ही है, जिसमें शानदार सामग्री और बेहतरीन ड्राइविंग पोजीशन है, लेकिन सेंटर कंसोल में मौजूद काला ग्लॉसी प्लास्टिक और क्लाइमेट कंट्रोल व ड्राइव मोड चयन के लिए खराब टचस्क्रीन इंटरफेस इसे थोड़ा निराश करता है।

ऑफ-रोड में बेहतर गति नियंत्रण और ऑन-रोड में अधिक परिष्कार के साथ, यह कहा जा सकता है कि इलेक्ट्रिक स्पोर्ट कई मायनों में एक बेहतर स्पोर्ट है। इसमें वी8 इंजन जैसी संतुष्टि नहीं है और 330 मील की रेंज टोइंग करने पर जल्दी घट सकती है, लेकिन फिलहाल वी8 और डीजल विकल्प कहीं नहीं जा रहे हैं।

सामान्य परिस्थितियों में, स्पोर्ट ईवी स्मूद, तेज, चलाने में आनंददायक और ऑफ-रोड में अत्यंत सक्षम है।

रेंज रोवर स्पोर्ट इलेक्ट्रिक 550पीएस

निष्कर्ष: स्मूद और साइलेंट इलेक्ट्रिक पावर इस स्पोर्ट मॉडल के लिए बहुत उपयुक्त है। इंटीरियर का यूजर इंटरफेस अब भी एक समस्या है, जबकि राइड क्वालिटी और वास्तविक दुनिया की रेंज के बारे में अभी स्पष्टता नहीं है।