นับจากวันที่ โตโยต้า เปิดตัว จีอาร์ จีที รถสปอร์ตคันใหม่ที่ถูกพัฒนาขึ้นโดยมีเป้าหมายแทบจะมุ่งตรงไปที่การคว้าชัยในการแข่งขันในเวอร์ชัน จีอาร์ จีที3 ก็ผ่านมานานกว่าเจ็ดเดือนแล้ว หลังจากการเผยโฉมอย่างเป็นทางการครั้งแรก รายละเอียดใหม่ๆ ถูกปล่อยออกมาเพียงเล็กน้อยเท่านั้น แต่การบรรยายสรุปสำหรับสื่อที่ เวเธอร์เทค เรซเวย์ ลากูนา เซกา ระหว่างงาน โรเล็กซ์ มอนเทอเรย์ ฮิสทอริกส์ ในช่วง มอนเทอเรย์ คาร์ วีก ได้เปิดโอกาสให้เราเจาะลึกมากขึ้นทั้งเรื่องระบบส่งกำลังและโครงสร้างตัวรถ

เริ่มจากการชมรถต้นแบบแบบนิ่งของตัวรถทั้งคัน เมื่อเห็นคันจริง จีอาร์ จีที ดูน่าประทับใจกว่าที่ภาพถ่ายถ่ายทอดออกมาได้อย่างชัดเจน ฝากระโปรงหน้าดูยาวอย่างไม่น่าเชื่อ ขณะที่ด้านข้างตัวรถก็ดูแบนราบเป็นพิเศษ ทั้งหมดนี้ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับหลักอากาศพลศาสตร์ของรถแข่ง โดยสัดส่วนเงารวมของรุ่นถนนและรุ่นแข่งขันแทบจะเหมือนกันทุกประการ ตัวแทนของ โตโยต้า ระบุว่า 80 เปอร์เซ็นต์ของรถเวอร์ชัน จีที3 ใช้ชิ้นส่วนร่วมกับรถถนน นั่นหมายความว่ามันไม่ได้เป็นเพียงรถแข่งที่ใช้แค่รูปทรงภายนอกคล้ายกันเท่านั้น

ในด้านอากาศพลศาสตร์ การไม่จำเป็นต้องเพิ่มโป่งซุ้มล้อให้กว้างขึ้นทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ช่วยลดความปั่นป่วนของกระแสลมและลดแรงต้านอากาศได้ นอกจากนี้ยังมีรายละเอียดน่าสนใจที่ด้านท้ายรถ ซึ่งเหนือฐานติดตั้งป้ายทะเบียนมีติ่งยื่นออกมาคู่หนึ่งที่ดูยาวผิดสังเกต เหตุผลคือกฎของ เอฟไอเอ กำหนดให้ปีกหลังสามารถติดตั้งได้ที่ตำแหน่งท้ายสุดของตัวถัง และในกรณีนี้ จีอาร์ จีที3 จึงใช้ความยาวเพิ่มขึ้นอีกไม่กี่นิ้วนี้เพื่อติดตั้งปีกให้ถอยไปด้านหลังมากขึ้น ช่วยเพิ่มระยะแขนงัดของแรงกดอากาศที่เกิดขึ้น

รายละเอียดเฉพาะว่าช่องรับลมและช่องระบายอากาศแต่ละจุดเชื่อมการไหลเวียนเข้าสู่ตัวรถอย่างไรนั้น ยังไม่ได้มีการเปิดเผย แต่ช่องรับอากาศและช่องระบายแบบตะแกรงบนฝากระโปรงเป็นการคารวะอย่างเหมาะสมต่อองค์ประกอบคล้ายกันใน เลกซัส แอลเอฟเอ เช่นเดียวกับช่องรับอากาศทรงพิเศษบนสันโป่งล้อหลัง แม้แต่กลอนประตูด้านนอกซึ่งเป็นแผงเรียบที่กดแล้วหมุนจมเข้าไปด้านใน ก็ชวนให้นึกถึงซูเปอร์คาร์คันล่าสุดของ โตโยต้า

ไม่ใช่เรื่องปิดบังว่าจีอาร์ จีที ยืมแนวทางการจัดวางและทิศทางของ เมอร์เซเดส-เอเอ็มจี จีที3 มาใช้ โดยวางเครื่องยนต์ไว้ถัดหลังแนวแกนล้อหน้า และมีชุดทรานส์แอกเซิลติดตั้งอยู่ด้านท้าย ทั้งหมดนี้ก็เพื่อเป้าหมายของ จีอาร์ จีที3 เช่นกัน เพราะระยะฐานล้อที่ยาวและการกระจายน้ำหนักไว้ที่ปลายทั้งสองด้านช่วยให้การควบคุมมีเสถียรภาพและคาดเดาได้ง่าย ซึ่งเป็นข้อดีเมื่อรายการแข่งที่อ้างอิงกติกา จีที3 หลายรายการมีคลาสสำหรับนักขับสมัครเล่นด้วย ขณะเดียวกันฝากระโปรงหน้ายาวก็ยังเอื้อต่อการสร้างการไหลของอากาศที่ลื่นไหลไปเหนือส่วนอื่นๆ ของตัวถัง

ส่วนที่น่าตกใจที่สุดของระบบส่งกำลังก็คือ มันถูกออกแบบให้แข็งตายตัวทั้งหมดตั้งแต่เพลาข้อเหวี่ยงไปจนถึงเพลาขับล้อ โดยไม่มีบูชหรือข้อต่ออ่อนใดๆ คั่นกลาง กำลังถูกส่งตรงจากฟลายวีลไปยังเพลากลางคาร์บอนไฟเบอร์ ซึ่งถูกหุ้มอยู่ในท่อแรงบิดคาร์บอนไฟเบอร์ที่มีด้านข้างแบนเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง จากนั้นเข้าสู่ชุดคลัตช์แผ่นเปียกที่อยู่ด้านหน้าของชุดเกียร์และส่งผ่านเฟืองต่างๆ ไป ที่ด้านท้ายของชุดเกียร์ เฟืองเฉียงถูกตัดแต่งให้เพลาส่งกำลังออกเอียงทำมุม 2 องศา ซึ่งมากพอที่จะหลบด้านข้างของกระปุกเกียร์ และพาแรงบิดย้อนกลับไปยังดิฟเฟอเรนเชียลลิมิเต็ดสลิปแบบกลไกภายในเบลล์เฮาส์ซิงได้โดยไม่ต้องพึ่งข้อต่ออ่อน ในทางปฏิบัติ นี่หมายความว่าทั้ง จีอาร์ จีที และ จีที3 น่าจะตอบสนองได้ฉับไวอย่างมาก

อีกหนึ่งจุดน่าสนใจในชุดเกียร์คือปั๊มน้ำมันเครื่องแบบเฟืองขับขนาดเล็กที่ซ่อนอยู่ใกล้กับดิฟเฟอเรนเชียล ตำแหน่งติดตั้งนี้ทำให้มันหมุนแปรผันตรงกับความเร็วล้อหลังโดยตรง แทนที่จะใช้วงจรร่วมกับชิ้นส่วนอื่น

มอเตอร์ไฮบริดซึ่งมีชุดคลัตช์ของตัวเอง ถูกติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าของชุดเกียร์ร่วมกับคลัตช์แผ่นเปียก มันทำหน้าที่เป็นทั้งมอเตอร์สตาร์ตและอัลเทอร์เนเตอร์ รวมถึงจ่ายพลังงานให้ระบบอุปกรณ์ประกอบต่างๆ เช่น พวงมาลัยเพาเวอร์และเครื่องปรับอากาศ นอกจากนี้ยังทำหน้าที่พา จีอาร์ จีที ถอยหลังเมื่อมีการสั่งงาน โดยหมุนย้อนทิศในขณะที่เข้าเกียร์หนึ่งอยู่ นั่นหมายความว่าในชุดเกียร์ไม่มีอัตราทดถอยหลังแบบดั้งเดิม และที่สำคัญอย่างยิ่งคือบทบาทของมอเตอร์ไฟฟ้าในการลดแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์และช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ทำได้รวดเร็วยิ่งขึ้น

ระหว่างการบรรยายสรุป ตัวแทนของ โตโยต้า ระบุว่า กำลัง 40 แรงม้าของระบบไฮบริดนั้น “น้อยกว่า 5 เปอร์เซ็นต์ของกำลังรวมทั้งหมด” ซึ่งเป็นนัยสำคัญว่าตัวเลขกำลัง 641 แรงม้าที่ประกาศไว้สำหรับเครื่องยนต์จะต้องเพิ่มขึ้นในอนาคต มีความเป็นไปได้สูงว่าจะเกิดขึ้นผ่านรุ่นสมรรถนะสูงยิ่งกว่าตลอดวงจรชีวิตของรถคันนี้ (เพราะ 40 แรงม้ามีสัดส่วนมากกว่า 6 เปอร์เซ็นต์ของตัวเลขปัจจุบัน ขณะที่ถ้า 5 เปอร์เซ็นต์จริง กำลังรวมจะต้องอยู่ที่ 800 แรงม้าหรือมากกว่า) อีกเบาะแสหนึ่งอยู่ในรหัสเครื่องยนต์ จี40อี ซึ่งบ่งชี้ว่ามันอยู่ในตระกูลเดียวกับ จี16อี แบบ 3 สูบใน จีอาร์ โคโรลล่า และ จีอาร์ ยาริส รวมถึง จี20อี ที่ถูกเผยเป็นทีเซอร์ใน จีอาร์ ยาริส เอ็ม คอนเซปต์ เครื่องวางกลาง และมีแนวโน้มจะเป็นขุมพลังของรถสปอร์ตเครื่องวางกลางรุ่นใหม่ในอนาคต โดยเครื่องยนต์ขนาดเล็กกว่าในตระกูล จี เหล่านี้ ต่างสามารถรีดกำลังได้อย่างน้อย 100 แรงม้าต่อสูบ

กลับมาที่ตัวเครื่องยนต์อีกครั้ง เป้าหมายของ โตโยต้า คือการติดตั้งเครื่องให้ต่ำและถอยไปด้านหลังมากที่สุด ดังนั้นการไม่มีระบบขับอุปกรณ์เสริมจากเครื่องยนต์โดยตรง เพราะอาศัยพลังงานจากระบบไฮบริดแทน จึงช่วยลดความยาวของเครื่องยนต์ให้สั้นที่สุด ขณะที่ระบบหล่อลื่นแบบดรายซัมป์ก็เอื้อให้ติดตั้งเครื่องได้ต่ำ วงจรน้ำมันเครื่องใช้ท่อขนาดใหญ่เชื่อมต่อกับถังพักน้ำมันเครื่องขนาดมหึมาที่ซ่อนอยู่หลังล้อหน้าฝั่งผู้โดยสาร และเทอร์โบชาร์จเจอร์จาก ไอเอชไอ จำนวน 2 ตัวที่วางอยู่บนสันวีของเครื่องยนต์ จะอัดบูสต์ 16 ปอนด์เข้าสู่เครื่องยนต์ วี-8 ความจุ 4.0 ลิตร โซ่ไทม์มิ่งที่ค่อนข้างยาวซึ่งมองเห็นได้จากโครงสร้างตัดโชว์ของแชสซี บ่งชี้ว่าเครื่องยนต์ลูกนี้อาจไม่ใช่แบบรอบจัดอิสระเท่ากับเครื่องยนต์ที่ลากเกิน 8000 รอบต่อนาที ซึ่ง เชฟโรเลต, เฟอร์รารี, แลมโบร์กินี และ ปอร์เช่ ใช้ในรถถนนที่เป็นพื้นฐานของรถ จีที3 ของแต่ละค่าย อย่างไรก็ตาม หากการเพิ่มกำลังที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้เกิดขึ้นจริง จีอาร์ จีที ก็น่าจะมีอัตราส่วนน้ำหนักต่อกำลังที่น่าพอใจเมื่อเทียบกับคู่แข่ง

และสุดท้ายคือแชสซี โตโยต้า ใช้ชิ้นส่วนหล่อขนาดใหญ่มาก 4 ชิ้น ติดตั้งไว้ที่มุมทั้งสี่ของรถ เพื่อรองรับทั้งระบบกันสะเทือนและระบบส่งกำลัง เป็นการสานต่อแนวคิดความแข็งแกร่งเชิงโครงสร้างจากเครื่องยนต์และชุดเกียร์ โดยจุดยึดช่วงล่างถูกออกแบบให้เป็นส่วนที่ยอมขาดได้ เพื่อรักษาชิ้นส่วนหล่อหลักให้คงสภาพไว้ ตัวระบบกันสะเทือนเองถือว่าค่อนข้างดั้งเดิม ใช้ปีกนกคู่ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง พร้อมลิงก์ด้านข้างเพิ่มเติมที่เพลาหลัง สปริงแบบคอยล์โอเวอร์มีฐานรองปรับระดับได้ ซึ่งน่าจะเปิดทางให้เจ้าของรถสามารถตั้งความสูงตัวรถและองศาเชิดโดยรวมให้เหมาะกับความชอบหรือสนามประจำของตนเอง

รถแข่ง จีอาร์ จีที3 จะเริ่มลงสนามในสหรัฐอเมริกาภายใต้รายการ ไอเอ็มเอสเอ ช่วงใดช่วงหนึ่งหลังการเริ่มต้นฤดูกาล 2027 ขณะที่การส่งมอบ จีอาร์ จีที สำหรับลูกค้าน่าจะเริ่มขึ้นในช่วงปลายปีหน้า แม้เรายังต้องรอรายละเอียดเพิ่มเติมอีกพอสมควร แต่ในมุมมองทางวิศวกรรมแล้ว จีอาร์ จีที ยังคงดูมีอนาคตสดใสไม่ต่างจากที่ห้องเก็บสัมภาระขนาดเล็กของมันดูใช้งานจริงได้ไม่มากนัก