ऑडी अपनी क्वात्रो ऑल-व्हील-ड्राइव विरासत को बेहद गर्व से पेश करती है और अपने एडल्ट-ड्राइव प्रदर्शन वाहनों के इतिहास पर किसी भी मौके पर गर्व जताती है। नए प्लग-इन हाइब्रिड ऑडी आरएस5 के साथ, एक पूरी तरह से नया क्वात्रो अनुभव सामने आया है, जो एक आकर्षक इलेक्ट्रो-मैकेनिकल टॉर्क वेक्टरिंग सिस्टम की बदौलत संभव हुआ है। ऑडी इसे “क्वात्रो विद डायनामिक टॉर्क कंट्रोल” कहती है।

ऑडी के क्वात्रो सिस्टम की सबसे बड़ी खूबी हमेशा से ‘नियंत्रण’ रही है। इस नए टॉर्क वेक्टरिंग सिस्टम की सबसे खास बात यह है कि यह आपको और आपकी कार को ऐसा महसूस कराता है जैसे सब कुछ नियंत्रण से बाहर हो, जबकि वास्तव में आप पूरी तरह नियंत्रण में रहते हैं। कार को साइडवे ड्रिफ्ट में ले जाना मेरा पसंदीदा शौक है, और आरएस5 में ऑडी ने इस अनुभव को जितना आसान बना दिया है, वह वाकई अद्भुत है। यह सिस्टम खास इसलिए भी है क्योंकि यह ब्रेकिंग और कॉर्नर एंट्री के दौरान कार के यॉ मोमेंट को बेहद तेज़ी और सटीकता से नियंत्रित करने में सक्षम है। यह पारंपरिक लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल और रियर मैकेनिकल टॉर्क वेक्टरिंग दोनों के फायदों को जोड़ता है, और दोनों से बेहतर प्रदर्शन करता है।

ऑडी और बॉर्ग वार्नर द्वारा विकसित रियर एक्सल पर लगे इस 187-पाउंड के इनोवेटिव बॉक्स के कुछ प्रमुख घटक हैं। इसका सबसे महत्वपूर्ण हिस्सा है 400-वोल्ट, 11 हॉर्सपावर और 30 पाउंड-फीट का परमानेंट मैग्नेट इलेक्ट्रिक मोटर, जो इस सिस्टम का एक्टुएटर है। यह मोटर एक सुपरइम्पोज़िंग गियरसेट और ओपन डिफरेंशियल के साथ काम करती है। टॉर्क मल्टिप्लिकेशन की प्रक्रिया के चलते यह मोटर किसी भी दिशा में किसी भी पहिए पर 1475 पाउंड-फीट तक का टॉर्क अंतर भेज सकती है, और वह भी मात्र 15 मिलीसेकंड में प्रतिक्रिया देते हुए। यह टॉर्क नियंत्रण का एक अद्भुत उदाहरण है।

आमतौर पर, मैकेनिकल टॉर्क वेक्टरिंग का मतलब होता है ड्राइव व्हील्स के बीच टॉर्क को इस तरह बांटना कि वाहन को कॉर्नर से बाहर निकलने में अधिक स्थिरता और तेजी मिले। होंडा प्रील्यूड एसएच पहली प्रोडक्शन कार थी जिसने एक्टिव टॉर्क वेक्टरिंग का इस्तेमाल किया था, और इसके बाद कई अन्य निर्माताओं ने भी इस तकनीक को अपनाया। इन सभी का उद्देश्य बाहरी पहिए को अधिक टॉर्क देकर अंडरस्टियर को कम करना और स्थिरता बढ़ाना होता है। हालांकि स्थिरता हमेशा लक्ष्य नहीं होती — रियर-व्हील या ऑल-व्हील ड्राइव कारों में टॉर्क वेक्टरिंग की मदद से बाहरी पहिए को इतना ओवरड्राइव किया जा सकता है कि कार स्लाइड करने लगे। ऑडी अपने आरएस3 में पहले ही यह दिखा चुकी है, जिससे वह एक मजेदार ड्रिफ्ट मशीन बन जाती है।

डायनामिक टॉर्क कंट्रोल इस अवधारणा को एक नए स्तर पर ले जाता है, क्योंकि यह 1475 पाउंड-फीट के अत्यधिक टॉर्क इनपुट (आरएस3 के क्लच-आधारित सिस्टम के 885 पाउंड-फीट की तुलना में), सटीक नियंत्रण क्षमता और टॉर्क को उलटने की क्षमता प्रदान करता है, जिससे पारंपरिक लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल की तुलना में टर्न-इन स्थिरता में सुधार होता है।

ऑडी के चेसिस इंजीनियर एंड्रियास स्टिश्ट इस सिस्टम की कार्यप्रणाली को विस्तार से समझाते हैं।

“जब हम हल्के ब्रेक पर होते हैं और साथ ही कॉर्नर में स्टीयर कर रहे होते हैं,” स्टिश्ट बताते हैं, “तो आम तौर पर कार थोड़ा ज्यादा घूमना चाहती है। ऐसे में हमें उसे स्थिर करना होता है। हम ड्रैग टॉर्क को इस तरह पुनर्निर्देशित करते हैं कि रियर राइट पहिए पर अधिक ड्रैग टॉर्क आए, जिससे बाईं ओर के मोड़ पर यॉ मोशन को धीरे किया जा सके।”

हालांकि लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल भी इसी तरह का काम करता है, लेकिन वह ड्रैग टॉर्क की सीमा तक सीमित होता है। ऑडी के सिस्टम में ऐसी कोई सीमा नहीं है। यह ठीक उतना ही स्थिरीकरण टॉर्क प्रदान कर सकता है जितना आवश्यक हो, और बिल्कुल उसी समय जब जरूरत हो। उदाहरण के लिए, यदि ट्रैक पर ट्रेल ब्रेकिंग के दौरान 220 पाउंड-फीट ड्रैग टॉर्क कार को बेहतर मोड़ने में मदद करता है, तो डिफरेंशियल ठीक उतना ही टॉर्क देगा। यह देखकर हैरानी होती है कि इस सिस्टम के जरिए ऑडी कार के व्यवहार पर कितना गहरा नियंत्रण रखती है।

कॉर्नर से बाहर निकलते समय यह सिस्टम पारंपरिक टॉर्क वेक्टरिंग की तरह बाहरी रियर पहिए पर अतिरिक्त टॉर्क भेजता है। लेकिन यह केवल प्रतिशत के हिसाब से टॉर्क वितरण नहीं करता। यह सिस्टम 1475 पाउंड-फीट तक किसी भी दिशा में टॉर्क इंजेक्ट कर सकता है — चाहे वह सारा टॉर्क एक तरफ हो या बराबर बाँटा गया हो। यह सुनने में अजीब लगता है, लेकिन यही इस तकनीक की विशेषता है।

इसका मतलब यह है कि ऑडी आरएस5 को या तो एक स्थिर, नियंत्रित कार बनाया जा सकता है या एक जबरदस्त ड्रिफ्ट मशीन। यह इस बात पर निर्भर करता है कि आप कौन-सा ड्राइव मोड चुनते हैं — आरएस टॉर्क रियर मोड या कम्फर्ट मोड। स्टिश्ट बताते हैं कि इस सिस्टम की मदद से अब नियंत्रित ड्रिफ्टिंग पहले से कहीं आसान हो गई है।

“जब कार घूम रही होती है, तो हम उसी समय टॉर्क को अंदर की ओर शिफ्ट कर सकते हैं ताकि उसकी फुर्ती को कम किया जा सके,” स्टिश्ट कहते हैं। “इससे ड्रिफ्ट में प्रवेश और बाहर निकलना बेहद सहज हो जाता है।”

अब वे स्थितियाँ भी, जिनमें आमतौर पर वाहन अस्थिर हो जाता था और स्थिरता नियंत्रण सक्रिय हो जाता था, अब डिफरेंशियल द्वारा नियंत्रित की जा सकती हैं।

“यदि आप 150 किमी/घंटा की रफ्तार से सीधी सड़क पर जा रहे हैं और अचानक लेन बदलना चाहते हैं, तो सिस्टम पहले हल्का टॉर्क इंजेक्ट कर गति आरंभ करता है, फिर तुरंत स्थिरीकरण टॉर्क लगाता है ताकि कार झूलने न लगे,” स्टिश्ट बताते हैं। “इससे वाहन बेहद तेज़ी से प्रतिक्रिया करता है और फिर तुरंत स्थिर हो जाता है।”

ऑडी का कहना है कि यह सब उसकी अत्यंत तेज़ इलेक्ट्रोमैकेनिकल प्रणाली के कारण संभव है, जो अन्य डायनामिक सिस्टम्स के साथ मिलकर काम करती है। वाहन के सभी डायनामिक कंपोनेंट्स को एक केंद्रीकृत कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जिससे सॉफ्टवेयर का एकीकृत नियंत्रण सुनिश्चित होता है। स्टिश्ट विशेष रूप से बताते हैं कि एडैप्टिव डैम्पर्स और रियर डिफरेंशियल के बीच समन्वय बेहद महत्वपूर्ण है।

“हमें डैम्पर और टॉर्क वेक्टरिंग दोनों के बीच घनिष्ठ तालमेल की आवश्यकता होती है,” वे कहते हैं। “जब हम कार को घुमाने के लिए टॉर्क इंजेक्ट करते हैं, उसी क्षण डैम्पर को भी चेसिस के रोल मोशन को नियंत्रित करना होता है। यही कारण है कि केंद्रीय एकीकरण इस स्थिति में इतना प्रभावी होता है।”

शायद आप सोच रहे होंगे कि यह सिस्टम ऊर्जा-गहन और गर्मी पैदा करने वाला होगा। ऑडी का कहना है कि आरएस5 की 400-वोल्ट इलेक्ट्रिकल सिस्टम वाली प्लग-इन हाइब्रिड संरचना इस तकनीक को एक परफॉर्मेंस कार में संभव बनाती है। स्टिश्ट बताते हैं कि 48-वोल्ट सिस्टम से भी यह तकनीकी रूप से संभव है, लेकिन इसके लिए बहुत बड़ा मोटर चाहिए होगा, जिससे वजन और पैकेजिंग की समस्या होगी। वर्तमान में, केवल इलेक्ट्रिक मोटर और पावर इलेक्ट्रॉनिक्स को ठंडा रखना ही मुख्य चुनौती है। स्टिश्ट ने आश्वासन दिया कि रेसट्रैक जैसी परिस्थितियों में भी तापमान कोई समस्या नहीं बनेगा।

“पावर इलेक्ट्रॉनिक्स और मोटर का स्टेटर जल-शीतित हैं,” स्टिश्ट बताते हैं। “सिस्टम इस तरह डिज़ाइन किया गया है कि एक कॉर्नर से अगले कॉर्नर तक का समय मोटर को ठंडा करने के लिए पर्याप्त है। इसीलिए थर्मल डिग्रेडेशन का कोई खतरा नहीं है, भले ही आप ट्रैक पर आक्रामक तरीके से चला रहे हों।”

ऑडी ने इस सिस्टम को अपनी टेस्ट ट्रैक और नूर्बुर्गरिंग सर्किट सहित कई परीक्षण स्थलों पर गर्मी सहनशीलता के लिए कड़ी जांच से गुजारा है। स्टिश्ट का कहना है कि 1475 पाउंड-फीट का पूरा टॉर्क हमेशा उपलब्ध रहेगा।

“यह कभी डि-रेट नहीं होगा,” वे कहते हैं। “यह सिस्टम लंबे कॉर्नर एग्जिट्स के दौरान भी लगातार 1475 पाउंड-फीट टॉर्क प्रदान करने में सक्षम है।”

ऑडी फिलहाल यह नहीं बता रही कि यह डायनामिक टॉर्क कंट्रोल डिफरेंशियल भविष्य में किन मॉडलों में आएगा, लेकिन यह इशारा जरूर दिया गया है कि आरएस5 इसका आखिरी मॉडल नहीं होगा।

“हमारे लिए यह एक गेम चेंजर है और वाहन डायनामिक्स के एक नए स्तर का प्रवेश द्वार है,” स्टिश्ट कहते हैं।

यह स्पष्ट है कि आने वाले समय में ऑडी के अन्य मॉडल भी इस तकनीक का लाभ उठाएंगे, जिससे ब्रांड की हैंडलिंग क्षमता में एक बड़ा सुधार देखने को मिलेगा — जिसकी झलक हमें आरएस5 की पहली ड्राइव में पहले ही मिल चुकी है।