जब मर्सिडीज़-बेंज़ सी-क्लास और बीएमडब्ल्यू आई3 इलेक्ट्रिक सेडान्स का इस साल की शुरुआत में अनावरण हुआ, तो ऐसा लगा मानो स्टटगार्ट को इलेक्ट्रिक एक्ज़ीक्यूटिव सेगमेंट में थोड़ा पीछे छोड़ दिया गया हो – और यह केवल इसलिए नहीं कि बीएमडब्ल्यू की 3 सीरीज़ पहले आ गई थी।

स्पेक शीट पर बीएमडब्ल्यू आई3 ने मर्सिडीज़ सी-क्लास इलेक्ट्रिक को मात दी है – चाहे बात आधिकारिक रेंज की हो, चार्जिंग स्पीड की या कीमत की (£53,000 बनाम £58,000)।

बीएमडब्ल्यू की यह सेडान उसी जेन6 आर्किटेक्चर पर आधारित है, जिसने उसकी आईएक्स3 एसयूवी को डायनैमिक प्रदर्शन के लिए खूब सराहना दिलाई है। वहीं, सी-क्लास का एमएलए प्लेटफॉर्म पहले से ही थोड़ा मुलायम और कम रोमांचक साबित हुआ है – लेकिन तकनीकी रूप से समान जीएलसी इलेक्ट्रिक में यह फिर भी शानदार प्रदर्शन देता है।

हालांकि, आगामी हफ्तों में होने वाले हमारे पहले ड्राइव टेस्ट से पहले की एक संक्षिप्त सवारी के बाद, यह कहना गलत नहीं होगा कि सी-क्लास इलेक्ट्रिक में उत्साह के भरपूर कारण हैं। पहले ईक्यूई के रूप में मर्सिडीज़ का प्रयास औसत रहा, लेकिन उसके बाद सीएलए के साथ उसने वापसी की – जो फिलहाल हमारी पसंदीदा सेडान है। अब लगता है कि कंपनी ने आखिरकार मुख्यधारा की इलेक्ट्रिक एक्ज़ीक्यूटिव कार का सही फॉर्मूला खोज लिया है।

सबसे पहले ध्यान देने वाली बात यह है कि यह पहले की सी-क्लास की तुलना में आकार में बड़ी महसूस होती है। यह लंबी, चौड़ी और ऊँची है – जिसमें ऊँचाई का कारण उसका स्केटबोर्ड प्लेटफॉर्म है, जिसमें बॉडी बैटरी और चेसिस के ऊपर एक टोपी की तरह बैठाई गई है।

हालांकि ग्लास रूफ और पीछे के काले डिटेलिंग से इसका विज़ुअल मास थोड़ा कम लगता है, फिर भी इसका साइड प्रोफाइल कुछ हद तक फ्लैट प्रतीत होता है। सामने के हिस्से में अभी भी ईक्यूई जैसी गोलाई का हल्का सा असर दिखता है, भले ही ब्रांड अब अपने इलेक्ट्रिक वाहनों को अधिक पारंपरिक आकार देने की कोशिश कर रहा हो।

कुछ डिटेल्स सवाल खड़े करती हैं – जैसे कि तीन-नुकीले सितारों की बहुतायत, खासकर लाइट्स में। यह थोड़ा दिखावटी लगता है, जबकि अन्य ब्रांड अपने बाहरी डिज़ाइन में सादगी को प्राथमिकता दे रहे हैं।

फिर भी, यह unmistakably एक सी-क्लास ही है और पारंपरिक पेट्रोल या डीज़ल मॉडल की तुलना में कहीं अधिक भविष्यवादी दिखती है।

इलेक्ट्रिक सी-क्लास का इंटीरियर

व्यावहारिक दृष्टि से देखें तो इसमें कई अच्छी बातें हैं – पर्याप्त इंटीरियर स्पेस, चौड़ा और गहरा बूट जो ढलान वाली छत के बावजूद काफी उपयोगी है, और बोनट के नीचे एक ऐसा कम्पार्टमेंट है जिसमें एक केरी-ऑन सूटकेस या दो छोटे बैग आसानी से रखे जा सकते हैं।

अंदर बैठने पर, दोनों पंक्तियों में आरामदायक पोज़िशन मिलती है। सीटों के मुलायम बोल्स्टर और उच्च गुणवत्ता वाले लेदर अपहोल्स्ट्री इसे लंबी दूरी की यात्रा के लिए उपयुक्त बनाते हैं।

पूरा केबिन मर्सिडीज़ की विशिष्ट गुणवत्ता का एहसास कराता है। मुझे विशेष रूप से टैन ग्रेन लेदर पसंद आया और दरवाज़ों व खिड़कियों के किनारों पर दी गई गद्दी इसे और भी प्रीमियम बनाती है।

इंटीरियर का माहौल लाउंज जैसा है, और सेंटर कंसोल के आसपास वैकल्पिक लकड़ी की सजावट इसे प्रतिस्पर्धियों की ठंडी, मिनिमलिस्टिक डिज़ाइन से अलग पहचान देती है।

फिट और फिनिश के मामले में भी यह सस्ता सीएलए मॉडल से बेहतर है, जैसा कि उम्मीद थी, लेकिन कुछ मामलों में यह महंगे ईक्यूएस को भी चुनौती दे सकता है।

सबसे ध्यान खींचने वाली चीज़ है डैशबोर्ड पर फैली 39.1 इंच की विशाल स्क्रीन – जो वर्तमान में किसी भी प्रोडक्शन कार में सबसे बड़ी है।

आश्चर्यजनक रूप से, इसका आकार मुझे परेशान नहीं करता। इसका विशाल पैनल एक थिएटर जैसा एहसास देता है और ग्राफिक्स काफी आकर्षक हैं – बशर्ते आप सड़क पर ध्यान न दे रहे हों।

हालांकि, मुझे लगता है कि ड्राइविंग करते समय पारंपरिक क्लाइमेट कंट्रोल बटन अधिक सुविधाजनक होते। इसके कुछ फीचर, जैसे ट्रैफिक सिग्नल पर रुकने पर सेंटर डिस्प्ले में कैमरा व्यू का दिखना, थोड़े विचलित कर सकते हैं।

अंतिम निर्णय तो तब होगा जब हम इसे खुद चलाकर देखेंगे।

सड़क पर प्रदर्शन

गाड़ी बिना किसी शोर-शराबे के चलना शुरू करती है। 483 बीएचपी वाली इस लॉन्च वर्जन सी400 में यह अप्रत्याशित रूप से सहज महसूस होती है, जबकि इसकी एक्सेलेरेशन पुराने वी8 इंजन वाले एएमजी सी63 के बराबर है।

सी-क्लास इलेक्ट्रिक की सड़क पर चलने की फीलिंग बेहद शानदार है – इसमें एक शाही, लंबी और स्थिर चाल महसूस होती है। कभी-कभी सड़क की छोटी असमानताएँ या ड्रेन कवर से हल्की सी झटके महसूस होते हैं, लेकिन ये बहुत अच्छी तरह से अलग-थलग किए गए हैं और गति बढ़ने पर लगभग गायब हो जाते हैं।

ड्राइव मोड्स का फर्क स्पष्ट रूप से महसूस होता है। ‘कम्फर्ट’ मोड बेहद मुलायम है, लेकिन अत्यधिक ढीला नहीं। ‘स्पोर्ट’ मोड में सस्पेंशन सख्त हो जाता है और स्टीयरिंग प्रतिक्रिया अधिक तेज़ महसूस होती है। राउंडअबाउट पर पीछे के पहियों की स्टीयरिंग एक्टिविटी भी महसूस होती है।

स्पोर्ट मोड खत्म होने और कम्फर्ट मोड में लौटने के बाद राहत महसूस होती है – जैसे फुटबॉल के जूते उतारकर फिर चप्पल पहन ली हों।

शहर के ट्रैफिक से निकलते ही इसकी रिफाइनमेंट सबसे बड़ी ताकत बनकर सामने आती है। टायर का शोर लगभग सुनाई नहीं देता, और जब हम जर्मन ए-रोड के समकक्ष मार्ग पर पहुँचते हैं, तब भी मैं अपने ड्राइवर से बिना आवाज़ ऊँची किए आराम से बातचीत कर सकता हूँ।

पहला प्रभाव

यह अभी देखना बाकी है कि ड्राइवर की सीट से यह कैसा अनुभव देती है। लेकिन यात्री सीट से मिले शुरुआती अनुभवों से लगता है कि बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज़ के बीच की यह प्रतिस्पर्धा अब पहले से कहीं अधिक रोमांचक होने वाली है।

ऑटोमोटिव इतिहास की सबसे पुरानी प्रतिद्वंद्विताओं में से एक आज भी उतनी ही तीव्र है – और संभवतः पहले से कहीं बेहतर कारों के साथ।