อาวดี้ภาคภูมิใจในมรดกแห่งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อคววัตโทร และพร้อมจะพูดถึงประวัติศาสตร์ของตนในฐานะผู้ผลิตรถยนต์สมรรถนะสูงระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออยู่เสมอ สำหรับรุ่นปลั๊กอินไฮบริดใหม่อย่างอาวดี้ อาร์เอส5 ได้มอบประสบการณ์คววัตโทรที่แตกต่างออกไป ด้วยระบบเวกเตอร์แรงบิดแบบอิเล็กโทรเมคานิคอลสุดล้ำที่อาวดี้เรียกว่า “คววัตโทรพร้อมระบบควบคุมแรงบิดแบบไดนามิก” (Quattro with Dynamic Torque Control)

หนึ่งในจุดเด่นที่อาวดี้ให้ความสำคัญกับระบบคววัตโทรคือ “การควบคุม” และระบบเวกเตอร์แรงบิดใหม่นี้ก็ถูกออกแบบมาเพื่อให้ผู้ขับสามารถควบคุมสถานการณ์ได้แม้อยู่ในสภาวะที่ดูเหมือนเกินควบคุม การขับเคลื่อนแบบสไลด์ด้านข้างเป็นสิ่งที่หลายคนชื่นชอบ และอาวดี้ทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้นได้อย่างง่ายดายในอาร์เอส5 จุดเด่นของระบบนี้คือความสามารถในการสร้างและควบคุมแรงโมเมนต์การหมุนรอบแกน (yaw moment) ของรถในขณะเบรกและเข้าโค้งได้อย่างแม่นยำและรวดเร็ว มันผสานข้อดีของดิฟฟ์ลิมิเต็ดสลิปแบบดั้งเดิมและระบบเวกเตอร์แรงบิดที่เพลาหลังในหนึ่งเดียว พร้อมทั้งทำงานได้ดีกว่าระบบใดระบบหนึ่งเพียงลำพัง

หัวใจสำคัญของกล่องน้ำหนัก 187 ปอนด์ที่ติดตั้งบนเพลาหลังนี้ถูกพัฒนาโดยอาวดี้ร่วมกับบอร์ก วอร์เนอร์ จุดเด่นของระบบคือมอเตอร์ไฟฟ้าแม่เหล็กถาวรขนาด 400 โวลต์ ให้กำลัง 11 แรงม้าและแรงบิด 30 ปอนด์-ฟุต ซึ่งทำหน้าที่เป็นกลไกหลักของระบบ โดยมอเตอร์นี้เชื่อมต่อกับชุดเฟืองซ้อนและดิฟฟ์เปิด ด้วยคุณสมบัติของการขยายแรงบิด มอเตอร์สามารถส่งแรงบิดต่างระหว่างล้อซ้ายและขวาได้สูงสุดถึง 1,475 ปอนด์-ฟุตในแต่ละทิศทาง และตอบสนองได้รวดเร็วเพียง 15 มิลลิวินาที ถือเป็นการควบคุมแรงบิดที่น่าทึ่งอย่างแท้จริง

โดยทั่วไป ระบบเวกเตอร์แรงบิดเชิงกลจะทำหน้าที่ถ่ายแรงบิดระหว่างล้อขับเพื่อช่วยให้รถพุ่งทะลุโค้งได้เร็วขึ้น รถยนต์รุ่นฮอนด้า พรีลูด เอสเอช เป็นรถรุ่นแรกที่ใช้ระบบเวกเตอร์แรงบิดแบบแอคทีฟ และมีผู้ผลิตรายอื่นหลายรายที่เดินตามแนวทางนี้ จุดประสงค์หลักของระบบคือการเพิ่มแรงบิดให้กับล้อด้านนอกขณะออกจากโค้ง เพื่อเพิ่มความเสถียรและลดอาการหน้าดื้อทิศ อย่างไรก็ตาม ในรถขับเคลื่อนล้อหลังหรือขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีระบบเวกเตอร์แรงบิด ก็สามารถใช้แรงบิดส่วนเกินนี้ทำให้เกิดการสไลด์ได้ง่าย ซึ่งอาวดี้ก็ได้แสดงให้เห็นในรุ่นอาร์เอส3 ที่ขึ้นชื่อเรื่องความสนุกในการขับแบบท้ายปัด

สิ่งที่ทำให้ระบบ Dynamic Torque Control ก้าวข้ามไปอีกระดับคือแรงบิดที่สูงกว่า (1,475 ปอนด์-ฟุต เทียบกับ 885 ปอนด์-ฟุตในระบบคลัตช์ของอาร์เอส3) การควบคุมแรงบิดได้อย่างแม่นยำ และความสามารถในการกลับทิศทางของแรงบิดเพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการเข้าโค้ง ซึ่งเป็นสิ่งที่ดิฟฟ์ลิมิเต็ดสลิปแบบทั่วไปทำได้ยาก

ภาพจำลองการทำงานของระบบจากอาวดี้อธิบายได้อย่างชัดเจน แต่แอนเดรียส ชติชท์ วิศวกรแชสซีของอาวดี้ก็ได้อธิบายเพิ่มเติมเช่นกัน

“ในขณะเราแตะแป้นเบรกเล็กน้อยและหักพวงมาลัยเข้าโค้ง รถจะมีแนวโน้มที่จะหมุนเข้าโค้งมากเกินไป เราจึงต้องรักษาเสถียรภาพโดยการส่งแรงบิดหน่วงไปยังล้อหลังขวา เพื่อชะลอการหมุนรอบตัวของรถในสถานการณ์เข้าโค้งซ้าย” ชติชท์กล่าว

แม้ว่าดิฟฟ์ลิมิเต็ดสลิปจะทำหน้าที่คล้ายกัน แต่ข้อจำกัดของมันอยู่ที่แรงบิดหน่วงที่มีอยู่จนกว่าความต่างของความเร็วล้อจะเป็นศูนย์ ในระบบของอาวดี้ไม่มีข้อจำกัดนั้น ระบบสามารถสร้างแรงบิดหน่วงได้ตามต้องการ ตัวอย่างเช่น หากแรงบิดหน่วง 220 ปอนด์-ฟุตเป็นค่าที่เหมาะสมสำหรับช่วยให้รถเข้าโค้งได้ในขณะเบรกท้ายโค้ง ระบบก็จะจ่ายแรงบิดในค่านั้นอย่างแม่นยำจนแทบไม่น่าเชื่อว่ารถจะถูกควบคุมได้ละเอียดขนาดนี้

ในขณะออกจากโค้ง ระบบยังคงทำงานเช่นเดียวกับระบบเวกเตอร์แรงบิดทั่วไป โดยเพิ่มแรงบิดให้กับล้อหลังด้านนอก แต่แทนที่จะเป็นการถ่ายแรงบิดในอัตราส่วนหนึ่งของเพลาหลัง ระบบนี้สามารถส่งแรงบิดได้สูงสุดถึง 1,475 ปอนด์-ฟุตไปยังล้อใดล้อหนึ่ง หรือแบ่งเป็นแรงบวก 737 ปอนด์-ฟุตที่ล้อหนึ่งและแรงหน่วง 737 ปอนด์-ฟุตที่อีกล้อหนึ่ง เป็นแนวคิดที่ไม่เหมือนใครและแสดงให้เห็นถึงความก้าวล้ำของเทคโนโลยีนี้

สำหรับผู้ที่ชื่นชอบการขับขี่ ระบบนี้ทำให้อาวดี้สามารถปรับอาร์เอส5 ให้เป็นทั้งรถดริฟต์และรถที่เร่งความเร็วได้อย่างมั่นคงในคันเดียวกัน การตอบสนองของดิฟฟ์ขึ้นอยู่กับโหมดการขับ เช่น RS Torque Rear จะให้ความสนุกแบบท้ายปัด ในขณะที่โหมด Comfort จะเน้นความนิ่งและเสถียรภาพ ชติชท์ย้ำว่าการรักษาการดริฟต์ให้คงที่นั้นง่ายกว่าที่เคย และไม่จำเป็นต้องมีทักษะระดับนักแข่ง

“เมื่อรถเริ่มหมุน เรามีอิสระที่จะลดความไวของการหมุนและส่งแรงบิดกลับเข้าด้านในเพื่อคุมการหมุนให้ช้าลงหากต้องการ” ชติชท์กล่าว

แม้แต่การเคลื่อนไหวที่มักทำให้ระบบควบคุมเสถียรภาพเข้ามาแทรกแซง ก็ถูกจัดการโดยดิฟฟ์นี้แล้ว

“ตัวอย่างเช่น หากคุณขับตรงที่ความเร็ว 150 กม./ชม. และเปลี่ยนเลนไปกลับอย่างรวดเร็ว ระบบจะส่งแรงบิดเล็กน้อยเพื่อเริ่มการเคลื่อนไหว และตามด้วยแรงบิดหน่วงเพื่อป้องกันการแกว่งของตัวรถ ทำให้รถตอบสนองและกลับสู่สภาวะนิ่งได้อย่างรวดเร็ว” ชติชท์อธิบาย

สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เพราะระบบควบคุมแบบอิเล็กโทรเมคานิคอลที่ตอบสนองเร็วระดับพริบตา ซึ่งทำงานร่วมกับระบบไดนามิกอื่น ๆ ของรถผ่านคอมพิวเตอร์กลางเพียงหนึ่งตัวที่รวบรวมข้อมูลจากทั่วทั้งคัน การรวมศูนย์ระบบควบคุมนี้เป็นกุญแจให้การตอบสนองของรถมีความกลมกลืนไร้รอยต่อ โดยเฉพาะความสัมพันธ์ระหว่างโช้กอัพแบบปรับอัตโนมัติและดิฟฟ์หลัง

“เราต้องมีการทำงานร่วมกันอย่างใกล้ชิดระหว่างโช้กอัพและระบบเวกเตอร์แรงบิด เมื่อเราส่งแรงบิดเพื่อหมุนรถในขณะเดียวกันเราต้องสั่งให้โช้กคุมการโคลงของตัวถังด้วย การรวมระบบไว้ในคอมพิวเตอร์กลางจึงเป็นสิ่งจำเป็น” ชติชท์กล่าว

อาจมีคำถามว่าระบบนี้จะกินพลังงานหรือเกิดความร้อนสูงหรือไม่ อาวดี้ระบุว่าอาร์เอส5 ในฐานะรถปลั๊กอินไฮบริดที่ใช้ระบบไฟ 400 โวลต์ เป็นกุญแจสำคัญที่ทำให้เทคโนโลยีนี้ใช้งานได้จริงในรถสมรรถนะสูง ชติชท์กล่าวว่าทางเทคนิคสามารถใช้ระบบ 48 โวลต์ได้ แต่จะต้องใช้มอเตอร์ขนาดใหญ่ขึ้น ซึ่งจะเพิ่มน้ำหนักและปัญหาการจัดวางปีกนก ความร้อนหลักที่ต้องจัดการคือจากมอเตอร์ไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลัง โดยระบบระบายความร้อนใช้การหล่อเย็นด้วยน้ำทั้งที่สเตเตอร์และวงจรควบคุมพลังงาน

“ระบบถูกออกแบบให้ระบายความร้อนได้ระหว่างทางจากโค้งหนึ่งไปอีกโค้งหนึ่ง เพื่อให้รักษาเสถียรภาพทางความร้อนได้ตลอด หากขับในสภาวะสุดขีด ความร้อนจะเกิดขึ้นเฉพาะที่วงจรอิเล็กทรอนิกส์ และระบบระบายความร้อนจะทำให้มันกลับสู่ระดับปกติก่อนถึงโค้งถัดไป คุณจะไม่พบอาการลดสมรรถนะจากความร้อนเลยแม้ในสนามแข่ง” ชติชท์กล่าว

อาวดี้ได้ทดสอบระบบนี้อย่างเข้มข้นในสนามทดสอบและสนามแข่ง รวมถึงที่นูร์เบอร์กริง เพื่อยืนยันความทนทานของระบบ โดยชติชท์ยืนยันว่าแรงบิดสูงสุด 1,475 ปอนด์-ฟุตพร้อมใช้งานได้ตลอดเวลา

“ระบบนี้จะไม่ลดกำลังลง มันถูกออกแบบให้สามารถส่งแรงบิดเต็มที่ได้ต่อเนื่องแม้ในสถานการณ์ออกจากโค้งยาวในเกียร์สองหรือสาม และยังเย็นลงได้ทันก่อนถึงโค้งถัดไป” เขากล่าว

แม้อาวดี้จะยังไม่เปิดเผยรายละเอียดชัดเจนเกี่ยวกับอนาคตของดิฟฟ์ Dynamic Torque Control แต่ก็มีการบอกเป็นนัยว่าอาร์เอส5 จะไม่ใช่รุ่นสุดท้ายที่ได้ใช้เทคโนโลยีนี้

“สำหรับเรา นี่คือจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่และเป็นประตูสู่ยุคใหม่ของสมรรถนะการควบคุมรถในกลุ่มนี้อย่างแท้จริง” ชติชท์กล่าวเมื่อถูกถามถึงการนำระบบนี้ไปใช้ในรุ่นอื่น

จึงเป็นไปได้สูงว่าเราจะได้เห็นอาวดี้รุ่นอื่น ๆ ที่ใช้เทคโนโลยีเดียวกันนี้ ซึ่งจะยกระดับสมรรถนะการควบคุมในแบรนด์อาวดี้ให้ดียิ่งขึ้น ซึ่งเราได้สัมผัสเบื้องต้นแล้วในครั้งแรกที่ได้ทดลองขับอาร์เอส5