คุณอาจรู้สึกคุ้นเคยกับเรื่องนี้ เพราะเมื่อหนึ่งปีก่อน แมตต์ ซอนเดอร์ส เคยเขียนเกี่ยวกับการได้ทดลองขับต้นแบบช่วงท้ายของ เรนจ์โรเวอร์ รุ่นไฟฟ้า บนสนามออฟโรด ซึ่งในขณะนั้นคาดว่าจะใกล้เปิดตัวสู่ตลาดในเร็ววัน

ครั้งนี้ถึงคิวของผมที่ได้ขับต้นแบบช่วงท้ายของ เรนจ์โรเวอร์ สปอร์ต อีวี ซึ่งมีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อย บนสนามทดสอบที่มีอุปสรรคต่าง ๆ ก่อนการเปิดตัวอย่างเป็นทางการที่กำลังจะมาถึง

เนื่องจาก เรนจ์โรเวอร์ รุ่นใหญ่และ สปอร์ต ใช้โครงสร้างทางกลแทบจะเหมือนกัน ยกเว้นการปรับแต่งบางส่วน เราจึงอยู่ในจุดที่ใกล้เคียงกับเมื่อปีที่แล้ว ทีมงานจาก เรนจ์โรเวอร์ ระบุว่าพวกเขาต้องการทดสอบเพิ่มเติมเพื่อให้แน่ใจว่าทุกอย่างสมบูรณ์แบบ อย่างไรก็ดี เป็นที่รู้กันว่าความต้องการรถไฟฟ้าขนาดใหญ่ราคาสูงยังไม่มากนัก โดยเฉพาะในสหรัฐฯ ซึ่งเป็นตลาดสำคัญของ เจแอลอาร์ (JLR) แต่เมื่อ ปอร์เช่ คาเยนน์ อิเล็กทริก เปิดตัวแล้ว และ บีเอ็มดับเบิลยู ไอเอ็กซ์5 รุ่นใหม่กำลังจะตามมา เวลาก็เหมาะสมสำหรับการก้าวเข้าสู่ตลาดนี้

รายละเอียดทางเทคนิคของ สปอร์ต อิเล็กทริก คล้ายกับรุ่น เรนจ์โรเวอร์ เต็มขนาด แพลตฟอร์ม MLA ถูกออกแบบมาให้รองรับแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ตั้งแต่แรก แม้จะถูกพัฒนาให้เหมาะกับระบบขับเคลื่อนเครื่องยนต์สันดาปเป็นหลัก โดยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของแบตเตอรี่จะอยู่บริเวณอุโมงค์เกียร์ และมอเตอร์หน้าอยู่ในตำแหน่งที่จำลองเครื่องยนต์เพื่อการทดสอบการชน ถึงกระนั้น พื้นห้องโดยสารไม่ได้สูงขึ้น และไม่มีการประนีประนอมด้านพื้นที่ภายใน ตัวรถไฟฟ้ามีน้ำหนักใกล้เคียงกับรุ่นปลั๊กอินไฮบริด

มอเตอร์ไฟฟ้าของ สปอร์ต ผลิตกำลังรวมสูงสุด 444 แรงม้าหรือ 542 แรงม้า ขึ้นอยู่กับรุ่น และเป็นผลงานพัฒนาโดย เจแอลอาร์ เอง เนื่องจากไม่พบมอเตอร์ที่มีคุณสมบัติตรงกับความต้องการด้านแรงบิดเพื่อสมรรถนะออฟโรด มอเตอร์เหล่านี้ผลิตในโรงงานเดียวกับเครื่องยนต์ของบริษัท

ด้วยระบบไฟฟ้าแรงดัน 800 โวลต์ การชาร์จจะรวดเร็วมาก แม้ยังไม่เปิดเผยค่ากำลังชาร์จเป็นกิโลวัตต์ แบตเตอรี่ใช้เซลล์ทรงกระบอกแบบซ้อนสองชั้นจาก AESC มีความจุใช้งานได้ 118.5 กิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งถือว่าใหญ่กว่า ปอร์เช่ คาเยนน์ แต่อาจเล็กกว่าชุดแบตเตอรี่ขนาด 144 กิโลวัตต์ชั่วโมงของ บีเอ็มดับเบิลยู ไอเอ็กซ์5 เจแอลอาร์ คาดการณ์ระยะทางวิ่งได้ 330 ไมล์ ตามมาตรฐาน EPA ของสหรัฐฯ ซึ่งมีความเป็นจริงมากกว่า WLTP จึงน่าจะเทียบเคียงได้ดีกับ คาเยนน์

ทีมวิศวกรยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่าประสิทธิภาพการใช้พลังงานของรถรุ่นนี้ไม่ได้ดีที่สุดในกลุ่ม เนื่องจากรูปทรงของ เรนจ์โรเวอร์ ที่เน้นความแข็งแกร่ง และยางออลซีซั่นมาตรฐานที่ช่วยเพิ่มสมรรถนะออฟโรดแต่เพิ่มแรงต้านการหมุน

เป้าหมายหลักของการพัฒนาคือการคงไว้ซึ่งเอกลักษณ์ของ เรนจ์โรเวอร์ ทั้งในด้านดีไซน์ ความหรูหรา ความสามารถในการลุย และตำแหน่งขับขี่ที่เหนือระดับ ดังนั้น สปอร์ต อิเล็กทริก จึงไม่ได้ถูกสร้างมาเพื่อเป็นสัญลักษณ์ของรถไฟฟ้า แต่เป็นอีกหนึ่งทางเลือกของระบบขับเคลื่อนเท่านั้น

แตกต่างจากต้นแบบ บีเอ็มดับเบิลยู ไอเอ็กซ์5 ที่ผมเคยขับมาก่อน รถคันนี้ไม่มีการพรางตัว เพราะไม่มีอะไรใหม่ให้ต้องปิดบัง นอกจากกระจังหน้าที่ปิดทึบและตรา EV บนล้อดีไซน์ใหม่เพื่อแอโรไดนามิกที่ดีขึ้น มันดูเหมือน เรนจ์โรเวอร์ สปอร์ต รุ่นอื่นทุกประการ

จากการขับหนึ่งรอบในสนามกู๊ดวูด พร้อมเส้นทางกรวดและสิ่งกีดขวาง รวมถึงการขับลอดผ่านซากเครื่องบินแอร์บัส (ซึ่งไม่ใช่เส้นทางประจำวันของเจ้าของรถทั่วไปแน่นอน) รถคันนี้ให้ความรู้สึกเหมือน สปอร์ต รุ่นเครื่องยนต์ทั่วไป – หรืออาจดีกว่านั้นด้วยซ้ำ

ดังที่ซอนเดอร์สเคยกล่าวถึง เรนจ์โรเวอร์ รุ่นใหญ่พลังไฟฟ้า การส่งกำลังที่ราบเรียบถือเป็นข้อดีอย่างมากในการขับออฟโรด เพราะไม่ต้องรอรอบเครื่องยนต์หรือแรงบิดจากเกียร์ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ทุกอย่างพร้อมตั้งแต่รอบศูนย์และเป็นเชิงเส้นอย่างนุ่มนวล อีกทั้งไม่จำเป็นต้องมีดิฟล็อกหรือเกียร์สโลว์ เพราะระบบอิเล็กทรอนิกส์สามารถควบคุมมอเตอร์ได้ละเอียดกว่ามาก

ระบบเบรกแบบชาร์จพลังกลับก็มีส่วนช่วยเช่นกัน ไม่มีแป้นเปลี่ยนโหมด แต่มีเพียงตำแหน่ง D (เลือกระดับ ‘เบา’ หรือ ‘มาตรฐาน’) และ S (ขับแบบคันเดียว) ซึ่งทุกโหมดให้ความรู้สึกตอบสนองดี วิศวกรบอกว่าโหมดคันเดียวมีประโยชน์เวลาออฟโรด แต่ในสถานการณ์ปีนหินแบบหนัก ๆ ต้องการแรงเบรกมากในความเร็วต่ำ ซึ่งเบรกแบบเสียดสีให้ความแม่นยำกว่า จึงรู้สึกว่าแป้นเบรกตอบสนองได้สม่ำเสมอกว่า

เมื่อออกจากเส้นทางขรุขระ สปอร์ต อิเล็กทริก ให้ความรู้สึกมั่นคงจากจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่า ปกติแล้ว เรนจ์โรเวอร์ จะให้ความรู้สึกเอนเอียงเล็กน้อยในโค้งความเร็วสูง แต่รุ่นไฟฟ้ารุ่นนี้กลับให้ความมั่นใจด้วยพวงมาลัยที่มีน้ำหนักแน่นหนา ถึงแม้มอเตอร์หน้าและหลังเหมือนกัน แต่ก็ให้ความรู้สึกเหมือนมีแรงขับที่เน้นหลังเมื่อออกจากโค้ง

อย่างไรก็ตาม มีจุดที่ต้องสังเกตคือแรงบิดที่ส่งไปยังล้อหน้าแรงเกินไปเมื่อเร่งอย่างหนัก แม้ว่า เรนจ์โรเวอร์ ไร้เครื่องยนต์จะให้ความเงียบและความหรูหราระดับสูง แต่ยังต้องรอดูความรู้สึกของระบบกันสะเทือนบนถนนจริง ซึ่งในการทดสอบบนถนนกรวดนั้นให้ความนุ่มนวลดี แต่ยังไม่ได้ทดสอบบนถนนขรุขระจริง

ภายในห้องโดยสารเหมือนกับ สปอร์ต รุ่นอื่น วัสดุส่วนใหญ่ดูหรูหราและตำแหน่งขับขี่เยี่ยม แต่ยังมีข้อเสียคือแผงกลางที่ใช้พลาสติกสีดำเงาขนาดใหญ่ และระบบจอสัมผัสที่ควบคุมเครื่องปรับอากาศและโหมดการขับขี่ซึ่งใช้งานยาก

ด้วยการควบคุมความเร็วที่ละเอียดในออฟโรด และความหรูหรามากขึ้นบนถนนทั่วไป เรนจ์โรเวอร์ สปอร์ต อิเล็กทริก อาจเป็น สปอร์ต ที่ดีกว่าเดิมในหลายด้าน แม้จะขาดเสียงและพลังดิบของเครื่อง V8 และระยะทาง 330 ไมล์ อาจลดลงเร็วหากต้องลากพ่วง แต่เครื่องยนต์ V8 และดีเซลก็ยังคงมีให้เลือกในอนาคตอันใกล้นี้

โดยรวม สปอร์ต อิเล็กทริก เป็นรถที่นุ่มนวล รวดเร็ว ขับสนุก และมีความสามารถออฟโรดสูง

เรนจ์โรเวอร์ สปอร์ต อิเล็กทริก 550 แรงม้า (PS)

บทสรุป: พละกำลังไฟฟ้าที่เงียบและราบเรียบเข้ากับบุคลิกของ สปอร์ต ได้อย่างลงตัว แต่การใช้งานอินเทอร์เฟซภายในยังมีปัญหา และยังไม่ทราบแน่ชัดถึงความนุ่มนวลของช่วงล่างและระยะทางจริงในชีวิตประจำวัน